Máquinas Perfectas. Ferrari F1-2000

21 largos y duros años han tenido que esperar en Maranello para alzarse con el anhelado título y como no podía ser de una forma menos gloriosa el F1-2000 pasó a la historia, el encargado de hacer semejante hazaña, Michael Schumacher, como no. El heptacampeón del mundo, el más grande, el más laureado, la leyenda más importante del automovilismo y el Ferrari F1-2000. El mejor dúo posible, la gloria en su máxima expresión.

Pero hablemos del coche. El motor v10 con un ángulo más abierto que su predecesor permitia bajar el centro de gravedad del monoplaza, lo que conlleva una mejora aerodinámica importante. Su motor, Ferrari 049 v10, trasero longitudinal, de 3000cm2 rendía una potencia de 770cv a 17.800 rpm y catapultaban al F1-2000 hasta los 350 km/h de punta. Un verdadero monstruo. Transmisión con caja de cambios Ferrari, longitudinal trasera secuencial semiautomática de 7 velocidades. 450 kg en vacío de peso daban una relación peso/potencia de 0.58 cv/kg. Suspensiones delanteras y traseras independientes, brazos transversales, trapecios dobles. Inyección electrónica Magnetti Marelli... ¡Simplemente perfecto!. O como diría Enzo Ferrari. Bello, ¡molto bello!.

Todo esto no serian mas que números sin sentido si no fuese por Schumacher. Desde la primera carrera del F1-F2000 la cosa estaba clara. Era el coche a batir.Tres carreras tres victorias. Los McLaren (coches referencia hasta la fecha) estaban vendidos. Este año si el cavallino volvería por sus fueros. La victoria final para el bávaro fue por 19 puntos, algo que aunque en principio no suene muy aplastante siempre quedará la duda de que si el infortunio no se cebase en la figura del germano en tres ocasiones la victoria habría sido mucho mas aplastante. Un dado, en todas las carreras que disputó el F1-2000 se subió al podio, bien Michael Schumacher o Rubens Barrichello. Demoledor.

Su principal novedad, el capó. La menos altura del motos dejó via libre a los ingenieros para diseñar un capó diferente. La novedad era su forma acampanada diferente a la típica rectangular de los coches hasta la fecha. El capó era ás alto en la zona central trasera, justo la zona del motor, y desde esta zona a ambos extremos del coche la altura de la carrocería se hacía más cercana al suelo. Con eso se conseguía, reducir los radiadores, con lo que aligeraban peso y lo más importante, eliminar unos centímetros de altura en la zona que ofrece mayor resistencia al viento. La perfección.

Todos estos datos unidos a la increíble fiabilidad demostrada por el monoplaza hicieron del F1-2000 el coche referente en la primera temporada del siglo. Un coche único, un piloto único y la gloria recuperada de una escudería única.

Frases Célebres. Ferdinand Porsche.

"Mire a mi alrededor y no he encontrado el coche de mis sueños. Por lo que he decidido construirlo yo mismo."

Ferdinand Porsche (3 de Septiembre de 1875 30 de Enero de 1951, Ingeniero Húngaro, Diseñador y constructor de coches)

Nombres de la Historia. Hoy Jean Alesi.

Hoy dedicaremos unos minutos a recordar a un gran piloto. El hombre que prefirió ser una leyenda a los triunfos. Jean Alesi.

De nombre Giovanni Alesi nace en Francia en 1964. Creo que nunca un piloto con un palmares tan pobre en números fue tan famoso y recordado en la fórmula 1. Si algo carca la carrera de Jean es su, llamémosle, mala suerte. Siempre se decantó por la peor decisión, lo que hizo que Jean contase siempre con monturas poco competitivas a pesar de pilotar para escuderías campeonas.

Jean en pista será recordado por ser agresivo, correoso, rápido, luchador... pero por lo que no será recordado es precisamente por ganar. Una sola victoria en fórmula 1 y 32 podios son el balance de 13 años en la élite del automovilismo mundial.
En pista Jean se mostraba intratable para sus rivales y realmente es triste que tuviese que vivir la peor época Ferrari. Eso privó a Jean de multiples victorias y posiblemente de algún titulo mundial.

La carrera de Jean en la F1 empieza en 1989 a los mandos de un Tyrrell y no podía ser más prometedora. En su debut rueda algunas vueltas en segunda posición tras Alain Prost. Acaba la carrera en cuarta posición tras Prost, Mansell y Patrese, tres grandes de todos los tiempos.
Sus buenas actuaciones en el equipo Tyrrel hacen que las grandes se fijen en el. Williams y Ferrari echan la caña a la joven promesa gala. Es aquí cuando Jean decide que prefiere ser una leyenda y pilotar para Enzo Ferrari que aspirar a las victorias que le podia ofrecer Frank Williams.

La relación con la scuderia no trajo éxito a ninguna de las dos partes, los pilotos que lo acompañaron en su periplo fueron, Alain Prost, Ivan Capelli, Nicola Larini y Gerhard Berger. Dos quintos puestos a final de temporada fueron lo mejor de esa época. Ojalá escogiésemos a Williams!!.

Con la llegada del Kaiser la etapa de Jean tocaba a su fin. En Maranello tocaba revolución y Jean no entraba en sus planes. Destino Benetton.
La actual campeona tampoco pudo darle a Jean el coche que necesitaba para ser campeón y aunque cuajó sus mejores temporadas en la F1 con dos cuartos puestos no estaba a la altura de lo esperado. Un tal Schumacher había dejado el listón muy muy alto.

Los últimos años de Jean son para Sauber (2) y Prost-Peugeot (2) donde solo consigue un triste podio (tercer lugar). Desde luego un bagaje muy triste para el piloto del que estamos hablando.

En mi memoria siempre quedará ese Ferrari rojo con el 27 en el morro, un hombre que sacrifico su palmares por ser leyenda. Grande Jean.

Héroes Perdidos. Stefan Bellof

Rain Master llamaban a Senna, para el carioca el agua no era un enemigo, nadie era capaz de rodar más rápido que él sobre mojado, ¿Nadie?.
Pongámonos en situación. Mónaco 1984, el cielo está totalmente cubierto y cae tal cantidad de agua que mas bien parece el Gp de Venecia. Un joven piloto brasileño, debutante en la categoría sale en la posición 13 de la parrilla de salida. Tras pilotar como los dioses bajo el mismísimo diluvio universal el joven Ayrton acaba segundo tras Alain Prost tras una polémica decisión, abortar la carrera a falta de disputarse la mitad de la misma. Siempre ha existido la idea de que si se llegan a dar 3 vueltas más Senna ganaría la carrera ya que venia recortando 4 segundos por vuelta a Alain Prost, ¡con un Toleman! y si, eso es verdad, pero solo a medias. Si la carrera diese 5 giros más el ganador sería Stefan Bellof que venia recortando 5 segundos por vueltas al líder. Como dato decir que Bellof partía de la décima fila, posición 20. Por si esto es poco impresionante de por si, Bellof, conducía un Tyrrell con motor Cosworth. ¿Que quiere decir esto?, facil, 200cv menos que cualquier otro coche de esa temporada ya que Tyrrell no podía montar los novedosos motores sobrealimentados.

Un año antes tres pilotos hicieron una prueba para McLaren, Senna, Brundle y Bellof. El primero en probar fue Ayrton que con el motor Cosworth machacó los tiempos del piloto provador de McLaren, pero el motor dijo basta. Entonces decidieron montar en el monoplaza el viejo modelo de motor DFV, el único que tenían en esos momentos a mano. Brundle consiguió unos registros muy dignos teniendo en cuenta la diferencia de motor con Senna pero Bellof... Bellof igualó de forma constante los registros de Ayrton con un motor inferior.
Como resultado McLaren decide apoyar la carrera de Senna y Bellof cediendo a uno a Toleman y otro a Tyrrell.

Pero el destino tenía otra cosa reservada a Stefan. La carrera de Mónaco puso los ojos de "Il Commendattere Ferrari" sobre Stefan. Se dice (en la web oficial del piloto así lo afirman) que tras Mónaco Bellof se comprometió con Ferrari para la temporada 86 ya que en la 85 ni el propio Stefan por problemas con sus contratos ni Ferrari por lo mismo con Arnoux podían cruzar sus caminos. Así pues quedó sellado un acuerdo que sentaba a Bellof en Ferrari en 1986 como compañero de Alboreto.

Como dato decir que estamos hablando de el hombre mas rápido sobre Nürburgring (el viejo trazado) consiguiendo un increíble 6.11.:13 que es de forma no oficial el mejor tiempo del viejo trazado germano. Algo simplemente impresionante a lomos de un Porsche 956. Para hacernos una idea el Bugati Veyron tarda 7.40:00 en dar una vuelta completa al trazado.

Pero Bellof era feliz conduciendo coches Sport y su 956 sin duda su montura predilecta. En los 1000km de Spa de 1985, Bellof compartía coche con Berger y Boutsen, un Brun-Porsche 956 que se mostraba más lento que el oficial Porsche-Rotmans de Icks, a la desesperada Bellof decide jugárselo todo en Eau Rouge donde entra totalmente descontrolado y se pasa en Le Raidillon donde estampa su coche totalmente de frente contra el muro de cemento.
Aquí acaba una de las carreras más prometedoras del automovilismo mundial. Stefan Bellof. Una vez un niño alemán dijo que de mayor quería ser como Bellof, su nombre, Michael Schumacher.

Frases Célebres. Comentarista Argentino.

"1995,G.P. de Argentina, llueve con intensidad comenzada la clasificación, nadie sale a girar, la pista está vacía, pero espontaneamente, de las gargantas del público presente, sale una exclamación genuina, y al unísono... olé, olé, olé...Senna, Senna... y por el instante que duró ese sentimiento expresado por miles de voces, juro que vi pasar a "magic" por la recta principal, levantando su puño apretado estrujando algo en su guante, como afirmando... la lluvia es mía... la pista no está vacía."

Comentarista durante el Gp de Argentina 1995

Opinión. ¿Qué está pasando en Ferrari?

Esta temporada Ferrari empezaba como la clara favorita para revalidar tanto el título de constructores como el de pilotos con Kimi Raikkonen como claro primer piloto. El F2008 en pretemporada demostró ser el mejor coche, un coche creado a la medida e idea de Raikkonen, que se adapta perfectamente a su forma de conducir. Pero con el ecuador de la temporada ya pasado la realidad es otra. En la clasificación de constructores dominan con 16 cómodos puntos sobre BMW-Sauber. Pero la imagen que dan es de impotencia, impotencia de ganar. Cierto es que si están arriba es por que son los dos monoplazas más regulares, y posiblemente tengan la mejor pareja (en conjunto) de la parrilla. Tanto Raikkonen como Massa son dos pilotos capaces de optar a la victoria en cualquier gran premio pero este año dan una sensación de impotencia muy importante.

En Australia los dos pilotos rojos acabaron fuera de carrera antes de la bandera de cuadros (si bien luego Kimi consiguió un valioso punto).
En Malasia, territorio Ferrari, Kimi dio un golpe sobre la mesa ganando con autoridad y diciendo un "aquí estoy yo". Massa seguía peleándose consigo mismo.
En Bahrain un doblete encabezado por un Massa con necesidad de ratificarse como piloto Ferrari parecia que ponía las cosas en su sitio y dejaban a Ferrari en la posición de dominio absoluto que se sospechaba.
Llegamos a España y en nuestro país un gran premio Kimi Raikkonen, pole, vuelta rápida y carrera. Massa por detrás. El paseo de los pilotos Ferrari prosigue.
Turquía más de lo mismo, más de Massa, y van tres, y Kimi tercero, pero ojo, un genial Lewis Hamilton a tres paradas consigue colarse entre los dos Ferrari.
Mónaco es el punto de inflexión, el principio de los males en la "scuderia", Massa acaba en un buen tercer puesto pero Kimi acaba fuera mientras luchaba con un quinto con un ¡Force India!.
Canadá acaba con una maniobra para el recuerdo de Lewis Hamilton en la calle de box donde se lleva por delante a Kimi Raikkonen, dejando la victoria a Kubica en bandeja de plata. Ahora bien la supremacía mostrada por Lewis antes de la salida del Safety Car en esa carrera era preocupante. Massa se pierde en la clasificación.
En Francia parece que vuelve el dominio italiano y consiguen un doblete, tras una supremacía total, solo puesta en peligro por la rotura del tubo de escape de Kimi.
Pero de aquí en adelante empieza el recital de Lewis Hamilton. En Inglaterra demuestra su clase bajo el agua y deja en evidencia a un Kimi que estaba luchando por la victoria pero al que las decisiones de su equipo en la estrategia en carrera privaron de algo más. Ya no recuerdo los trompos que hizo Massa peor hay que remontarse muy mucho en el tiempo para recordar un Ferrari último en una carrera. De vergüenza.
Y este fn de semana más de lo mismo, vamos, más Lewis Hamilton. El ingles dejó en clara evidencia en el último cuarto de carrera a Felipe Massa al que recortó un segundo y medio por vuelta hasta que dio caza y castigo a falta de pocos giros para el final. Y bueno Kimi no realizó una mala carrera, pero un sexto en la clasificación para el actual campeón del mundo se antoja muy poco si quiere revalidar el título.

Lo peor no son los resultados ya que queda mucho mundial y están a solo 4 (Massa) y 7 (Raikkonen) puntos de Lewis. Lo peor es la imagen, una imagen de impotencia, de que no dan más de si. Massa salvando contadas ocasiones demuestra en el vuelta a vuelta que no es un piloto digno de su montura y que el título del mundo le queda muy lejos. Y Kimi... bueno, Kimi es Kimi. Rápido (hasta este fin de semana llevaba las seis últimas vueltas rápidas en carrera), muy rápido, pero le llueven las criticas por su carácter, que si falta de preocupación, que si no tiene sangre... Yo personalmente lo que lo veo es desmotivado. Desde que se descolgó con una posible retirada a principios de temporada se ve que el fines no está a gusto en la F1, no le gusta el mundo de la farándula y negocio que rodea el mundial y esto le está afectando en carrera. Pero claro, eso no es escusa para un campeón del mundo como él. Y aunque no me guste hablar del salario de los pilotos, un profesional con el suelto del fines no puede permitirse el lujo de estar desconectado en cada carrera.

No se, es mi forma personal de ver la situación que se vive en Ferrari. Me da pena ver como no plantan cara un Lewis Hamilton con ganas de ganar el mundial, a la par que genial Lewis. Sin duda a falta de disputarse la segunda mitad del mundial el que más se lo merece, ya no solo por méritos en pista, si no por ganas y coraje es Lewis Hamilton. Me gustaria ver la mitad de garra en los pilotos Ferrari de la que enseña en ingles en cada carrera.

Nombres de la Historia. Hoy Jacques Villeneuve.

Jacques es hijo del mítico Gilles Villeneuve uno de los considerados campeones sin titulo. Canadiense nacido en 1971. Jacques lleva la competición en la sangre, si bien conocida es la trayectoria de de su padre, uno de los pilotos más agresivos de la historia, su tío con el que comparte nombre también se ha dedicado al motor llegando a ganar una carrera de la IndyCar.

Empezó su carrera en la Formula 3 italiana y japonesa de donde pasó a la Formula Atlantic americana. Ya destacaba como piloto y consiguió el pase en el 94 a la ChampCar. Novato del año y subcampeón en 1995 afronta su segunda temporada la cual gana y ademas imponiéndose en las 500 millas de Indianapolis.

El paso a la F1 era obligado para un joven Jacques y su destino, Williams Renault, el mejor equipo del momento. Su compañero de equipo, Damon Hill, hijos de grandísimos pilotos de F1. El año acaba con el subcampeonato para Jacques y unas cifras impresionantes para un novato, pole y podio en la primera carrera en F1, 4 victorias, 11 podios 78 puntos... unos números que tardarían 11 temporadas en verse igualados (Lewis Hamilton, McLaren Mercedes 2007).
En 1997 con la marcha de Damon, Jacques coje el rol de primer piloto de Williams y consigue en su segunda temporada lo que su padre jamas locro, el titulo del mundo de F1. Curiosamente su rival Schumacher sobre la montura italiana rojo corsa que en tantos grandes premios su padre domó y a sus mandos murió. Parece que Jacques tenía una deuda pendiente con el cavallino.

En mi opinión Jacques ha tenido dos grandes rivales en su carrera, el primero su carácter y el segundo Renault.
Su carácter díscolo, arrogante y chulesco le ha dado una fama de piloto problemático que si bien puede ser verdad en cierta medida no roba ni un ápice de su talento como piloto, sin duda uno de los mejores. Un tipo que sobre la pista lo da todo, carismático, agresivo y sobre todo ganador.
Renault se retira de la F1 en 1998 con lo que deja a Williams con los nada competitivos motores Mecachrome con los que Villeneuve no consigue ser rápido durante toda la temporada. Es el principio del fin de la carrera de Jacques. Una serie de malas decisiones siegan una de las carreras más prometedoras que he visto.

Viendo que Williams no puede proporcionarle un coche en condiciones de competir por el título decide emigrar, el destino, British American Racing (BAR-Supertec). Es el gran error de su vida. Bien es sabido que la F1 es un deporte que devora talentos y que hoy estas en lo más alto y mañana puedes estar peleando por acabar el penúltimo pero este chico era Campeón del Mundo.
Llega a BAR de la mano de su manager que es a la vez uno de los socios fundadores del equipo ingles y no podía ir peor, el coche no funciona, es un bote con ruedas, sus continuos fallos mecanicos encadenan 11 retiradas consecutivas y Jacques acaba con un 0 en su casillero de puntos. 5 temporadas dignas de olvidar en el joven equipo ingles.
El fin de su aventura inglesa tiene lugar en la última carrera de 2003 donde deja su asiento a Takuma Sato.
Jacques ha perdido toda su competitividad, la nueva generación de pilotos está empezando a despuntar y nada puede ya hacer contra el talento de las nuevas estrellas, Fernando Alonso o Kimi Raikkonen que junto con un imparable Michael Schumacher forman la élite del automovilismo mundial de la que Villeneuve fue excluido demasiado pronto.

En 2004 se toma un año sabático hasta que recibe una oferta de un buen equipo para cerrar las tres últimas carreras del año, Renault. Correr en China, Japón y Brasil como compañero de equipo de Fernando Alonso. No consigue puntar pero sus actuaciones valen para que Sauber se acuerde de su existencia.

En 2005 y 2006 Villeneube correr para Sauber y BMW-Sauber. No consigue rehacer su carrera pero deja pinceladas de su clase a los mandos de un F1. A media temporada de 06 es sustituido por su bajo rendimiento por un joven Robert Kubica en la que es hasta la fecha su última temporada en la F1.

Actualmente no esta retirado, sigue corriendo en diferentes pruebas de motor, desde la NASCAR hasta las LE MANS SERIES y este año ha conseguido el subcampeonato en las 24 Horas de Le Mans a los mandos de un Peugeot . En las pasadas semanas se especula con un posible regreso a la máxima categoría.

Un gran campeón con una corta carrera en la élite truncada por las malas decisiones tomadas en su día.

Como curiosidades destacar que hasta la llegada de Sebastien Bourdais, Jacques era el único piloto que conducía con gafas y mencionar su carrera paralela como cantante. Mi opinión es que se le dan mejor los coches.

Su Space con sus temas http://www.myspace.com/jvofficial

Opinión. Mercado de Fichajes.

Desde hace unas carreras y como todos los años ya empieza el baile de pilotos, un intercambio de cromos entre escuderías y la aparición de nuevos talentos. Desde Mónaco hasta final de año se escriben ríos de tinta sobre este tema. Hoy voy a jugar un poco a ser pitoniso y con ya algún equipo con sus pilotos confirmados voy a intentar acertar las formaciones para 2009. Aqui dejo mi apuesta.

FERRARI

Personalmente creo que la scuderia de Maranello contará con los mismos pilotos de cara a 2009, en Italia no son muy dados a romper contratos antes del vencimiento del mismo y tanto Kimi como Felipe tienen contrao en vigor para el 2009.

1. Kimi Raikkonen
2. Felipe Massa

McLAREN MERCEDES

Con Lewis Hamilton más que seguro como jefe de filas la duda esta en saber quien llevará el segundo MP4-24, yo personalmente dudo de la continuidad de Heikki Kovalainen. Mi apuesta

1. Lewis Hamilton
2. Adrian Sutil

BMW - Sauber

Pueden dar el campanazo en 2009 con la contratación de un superclase, actualmente solo hay uno en el mercado. La continuidad de Kubica parece segura.

1. Fernando Alonso
2. Robert Kubica

RENAULT F1 TEAM

Con la pérdida de su jefe de filas el R29 busca quien lo comande, no descarto un cambio de cromos entre Renault y Bmw o el regreso de Heikki a la escudería francesa. Apostaré por el germano.

1. Nick Heidfeld
2. Nelson Piquet

WILLIAMS F1

Frank Williams no esta dispuesto a dejar escapar a Nico y necesita el dinero de Nakajima así que creo que va a ser una de las pocas junto a Ferrari que repita fomación.

1. Nico Rosberg
2. Kazuki Nakajima

RED BULL RACING

Esta a día de hoy es la mas fácil de todas ya que han confirmado ya su pareja de pilotos para 2009.

1. Mark Webber
2. Sebastian Vettel

TOYOTA RACING

Creo que abordarán el fichaje de Fernando Alonso pero no saldrá. Es un equipo complicado , las buenas actuaciones de Trulli pueden valerle la continuidad un año más y Timo es una apuesta arriesgada. Heikki en el mercado...

1. Jarno Trulli
2. Heikki Kovalainen

SCUDERIA TORO ROSSO

Toro Rosso espero que el año que vienen cumpla uno de mis deseos personales, volver a ver el apellido Senna en la parrilla de salida de un gran premio de formula uno. No sera por desgracia el gran Ayrton pero a ver que tiene que decir la genética en todo esto.

1. Sebastien Bourdais
2. Bruno Senna

HONDA RACING F1

Otro de los difíciles, Rubens está en el ocaso de su carrera aunque a el le cueste reconocerlo y bueno, Button se ha quedado en la eterna promesa. A ver como mueve ficha uno de los equipos mas ricos del circo.

1. Jenson Button
2. Timo Glock


FORCE INDIA

El año pasado fueron el equipo que más pilotos barajaron, Ralf, Roldan Rodríguez, Fisico... Este año con la marcha de sus dos pilotos volveremos a ver el mismo circo de probadores pero me decanto por:

1. Takuma Sato.
2. Jaques Villeneuve.

Bueno esa es mi apuesta, destacaría la incorporación de Alonso a Bmw, Sutil daría un gran salto de calidad y que decir del regreso de un genio como Villeneuve. A ver cuentos acierto.

Frases Célebres. Hoy Stirling Moss.

"El corazón y la pasión es lo que distingue a Ferrari de los demás constructores."

Stirling Moss (Londres, Reino Unido 17 de Septiembre de 1929. Campeón del Mundo sin titulo)

1:21.072

Esto es exactamente lo que se tardaba en dar una vuelta al circuito de Jerez en 1997, y no, no se podía dar más rápido. Hoy hablaremos de algo curioso en la historia de las carreras.

En la F1 el tiempo es lo más importante y como tal se mide con extrema exactitud, bueno pues si por ello se recurre hasta a medir las centésimas de segundo que tarda un monoplaza en dar una vuelta a un trazado para asegurarnos de que el piloto más rápido sea el ganador esto a veces tampoco sirve de nada.
Los protagonistas, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen, o lo que es lo mismo, un Ferrari y dos Williams Renault.
Bueno pues el Sábado 25 de Octubre de 1997 en el Gp de Europa disputado en el circuito de andaluz de Jerez estos tres pilotos protagonizaron algo insólito en las competiciones de velocidad. Clavaron exactamente el mismo tiempo en la sesión de clasificación. 1:21.072. Ese día quedó claro en el trazado español que nadie podria bajar ese crono.
El primero en bajar a ese tiempo fue Villeneuve que arrebataba la pole a Frentzen pero justo por detras venia el Kaiser buscando la pole y para el crono exactamente en el mismo tiempo que el canadiense. Justo cuando pasó el alemán su compatriota estaba empezando a negociar el primer sector del circuito y mientras los especialistas estaban alucinando con lo que acababa de pasar el segundo piloto de Williams se acercaba en tiempo de pole para quitar la gloria a los otros dos. Pero no, nada mas lejos de la realidad Frentzen clava el 1:21.072. Increíble.

Por cierto, esta es la carrera polémica de Schumi con Villeneuve donde lo enviste y Jaques se proclama campeón del mundo.
Por cierto, la carrera la ganó Mika Häkkinen.

El Por Qué de Unos Colores. Hoy BMW

BMW o lo que es lo mismo, Bayerische Motoren Werke (Fábricas Bávaras de Motores), comenzó su historia sobre le 1913, Karl Rapp y Gustav Otto, son conocidos como "los padres fundadores". En su origen BMW construía motores para aviones de guerra alemanes en la Gran Guerra en una época en la que la aviación estaba en pañales.
Tras la derrota de Alemania la prohibición de fabricar aviones de cualquier tipo como medida preventiva se hizo efectiva (esta medida es la "culpable" de que Alemania sea una de las lideres mundiales en vuelos sin motor ya que los ingenieros germanos no renunciaron nunca al vuelo) y la compañía pasó a fabricar frenos de ferrocarriles.

En 1922 la compañía pasa a ser pública y su nombre es BMW AG. Y en 1923 empiezan en el segmento del motor construyendo motos. En pocos años BMW experimentó un gran crecimiento y empezaron los triunfos en le segmento del automóvil con pequeños utilitarios y algún deportivo.

Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial BMW suministró gran cantidad de motocicletas al ejercito alemán, así como su vuelta a la construcción de motores para aviones.
Tras la guerra las factorías de BMW y su sede central estaban devastadas por los bombardeos aliados. Tardaron varios años en reconstruirlas y otra vez un embargo (esta vez por las fuerzas aliadas de ocupación) impedía a BMW hacer lo que mejor sabe, motores.

En 1951 BMW vuelve a la producción de turismos, nacen las series 3, 5 y 7. Desde entonces hasta ahora BMW ha ido creciendo hasta convertirse en un referente en automoción, sus turismos son sinónimo de lujo, calidad y elegancia y sis duda un referente a escala mundial.

En competición hace unos años empiezan a suministrar motores de carreras al equipo WilliamsF1 hasta que a finales de 2005 rompen su acuerdo y compran la escudería Sauber, pasa a llamarse BMW Sauber F1 Team y en 2008 es un referente en competición y haciendo un doblete histórico el Gp de Canadá a cargo de Robert Kubica y Nick Feidfeld.

Repasada un poco su historia encontramos las razones de ser de su logo. El logo en un principio es un calco del de Club de Aviación de Bavaria que a su vez era inspirado en los grandes molinos de viento de la región germana. El logo representa una hélice en movimiento sobre el cielo azul y a su vez rinde homenaje al escudo y colores de la región. Un logo sencillo pero muy característico fácilmente reconocible por todos.

Historia. El Desastre de Le Mans

Seguramente en más de una ocasión se os habrá venido a la cabeza esta pregunta, ¿Cual ha sido el peor accidente de la historia del automovilismo?. Bueno pues hoy dejaremos un poco de lado la temática natural de fórmula 1 que tenemos para contestar a esa pregunta.

La respuesta es el desastre de Le Mans de 1955.

En los años 50 los coches de carreras eran verdaderas máquinas de velocidad. El automovilismo ha evolucionado mucho en materia de seguridad pero por aquel entonces lo que se buscaba era la velocidad. Estas flechas de preciosas formas redondeadas desplegaban una increíble potencia, rondaban los 300 km/h. algo normal para un coche de competición hoy en día pero en aquel entonces los circuitos no eran mejores que una carretera comarcal y desde luego no se podía ni soñar con cascos integrales, habitáculos de carbono o H.A.N.S. Las medidas de seguridad brillaban por su ausencia, eran los tiempos de Fangio, Moss o Kling entre otros grandes pilotos que hicieron historia al jugarse la vida en cada curva.

En 1955 Le Mans era una de las carreras más prestigiosas del planeta (muy lejos quedan esos días para la prueba francesa), y en ella se daba cita lo mejor de lo mejor. Ferrari, Jaguar, Austin y como no Mercedes (triste protagonista de la historia) que con su 300SLR traía una de las mayores innovaciones en términos de seguridad activa y aerodinámica, un novísimo sistema que consistía en un capó trasero que tras accionar una palanca se levantaba y funcionaba como un freno aerodinámico que ayudaba a los ya arcaicos frenos de tambor de la época.

Ese 11 de Junio en el circuito de La Sarthe cuando se llevaban disputadas 2 horas y 22 minutos de la prueba (sobre las 6 y media de la tarde) el dúo Fangio - Moss (Mercedes) luchaba por la primera posición contra el Jaguar de Hawthorn - Bueb.
Hawthorn en lucha con Fangio adelanta a un Austin en plena recta de meta para justo después meterse a la linea de boxes. Sorprendido por la maniobra del Jaguar el piloto del Austin realiza una maniobra brusca hacia la izquierda sin percatarse de la presencia de dos Mercedes que se aproximan a toda velocidad, el primero con una vuelta perdida lo conducía Levegh y el segundo Juan Manuel Fangio. Levegh en un último acto levantó la mano para advertir a Fangio que venia detrás y justo un instante después su Mercedes colisionaba con el Austin despegando literalmente por encima de las gradas envuelto en llamas. Partes del motor y del chasis sembraron un bosque de muerte y destrucción al pasar a más de 200 km/h por encima de las gradas. EL propio Levegh y 83 espectadores perdieron la vida en ese trágico día.
Una de las causas principales de tal tragedia era la composición del Mercedes 300 SLR que usaba magnesio en muchos de sus componentes el cual genera fuertes explosiones y es difícil de apagar ya que el agua actúa como potenciador.
En un primer momento todo es confusión, no se sabe a ciencia cierta que ha pasado ni quienes son los implicados, es más, en un primer instante se teme por al vida de Fangio (sin duda la gran figura de la época) que se sabía que tenía que parar en esa vuelta pero tras una maniobra en zig-zag consigue librarse. El caos se apodera de la grada, las ambulancias vienen y van y en otras partes del circuito se empiezan a enterar de la tragedia. Después de unas cuantas vueltas la organización decide seguir con el evento temerosos de que si se paraba la carrera la histeria colectiva produjese un embotellamiento en las vías de salida del circuito de La Sarthe.
Ya por la noche llegan ordenes desde la central de la marca en Stuttgart, los dos Mercedes 300 SLR deben abandonar la competición inmediatamente.
El ganador de la carrera poco importa pero fue el Jaguar de Hawthorn - Bueb causante del accidente (paradógicamente 4 años más tarde Hawthorn muere en una carrera en Inglaterra en un incidente en el que estaba implicado un Mercedes 300 SLR de 1955, curiosa forma de hacer justicia).

Dos días después las autoridades Francesas deciden prohibir las competiciones a motor, ejemplo que sigue Alemania, España y Suiza (aún en vigor).

Otra de las consecuencias más conocidas fue la retirada de Mercedes de la competición hasta 1987 aunque se tentó otra retirada en 1988 tras un accidente brutal de un Sauber-Mercedes y en 1999 despues de que un prototipo CLK diese varias vueltas de campana en Le Mans.

Nombres de la Historia. Hoy Lewis Hamilton

Posiblemente sea aún muy pronto para esta entrada pero hoy, después de ver por segunda vez la carrera de Inglaterra, no puedo escribir de otra cosa que no sea Lewis Hamilton.

Lewis Carl Hamilton, su nombre ya es sinónimo de velocidad. Querido y odiado a partes iguales Lewis es un espectáculo cuando se dedica a hacer lo que mejor sabe, conducir un coche de carreras.
El recital dado en su casa ha sido impresionante desde la primera a la última vuelta. En la salida ha devorado a todos sus rivales y de no ser por las agallas de su compañero de equipo estaríamos hablando de la mejor salida en mucho tiempo de un piloto. Por otro lado la estrategia en carrera ha sido simplemente perfecta, desde la elección de los neumáticos a la vuelta de entrada. Hay algo que quiero agradecer a Lewis este fin de semana y es eso que tanto se le está criticando, el no aflojar. Hace mucho tiempo que no veo tal hambre de victoria en un piloto de F1, ese hambre que solo poseen los grandes campeones. Lewis no solo quiere ganar, quiere hacerlo machacando y 60 segundos de ventaja no son suficientes si puedes sacar 65. Sigue así Lewis no dejes que maten tu hambre.

Desde que a los 10 años conociese a Ron Dennis tras ganar el campeonato STP de su país tenía muy claro su futuro. "Yo pilotare para McLaren" le dice al bueno de Ron un niño descarado y no se equivocaba.

Lewis es un piloto espectacular y rapidísimo, su conducción arriesgada y agresiva es todo un deleite para el aficionado. Es sin discursión el piloto que mas arriesga en cada curva, sus continuas cruzadas y apuradas de frenada hacen que cuando la cámara enfoque a Lewis te olvides del resto de pilotos. Tiene una técnica al volante muy peculiar, se nota que no es uno de los "hijos" del control de tracción y por eso sus bloqueos de rueda en las frenadas son continuos, pero lo especial de la conducción de Hamilton es que a pesar de esas cruzadas y bloqueos es rápido, donde los demás pierden tiempo Lewis saca petroleo.

La gran asignatura pendiente de Lewis es más de cabeza que de técnica. Como no podía ser perfecto le falla algo importante en un piloto pero que esto seguro que con el tiempo, en cuento madure, esto se solucionará. Un chico sumamente impulsivo y cuando se ve en problemas no tiene la suficiente paciencia y esto bueno ya le ha traído algún problema, tanto este año en Canadá como en Francia donde casi deja a los dos McLaren fuera de carrera son errores de cabeza y no saber templar ese nervio que el tiene y a veces le juega malas pasadas.

Estamos viendo la carrera de un futuro campeón de F1 guste o no, caiga mejor o peor, Hamilton será campeón, su carácter ganador sus dotes innatas para este deporte, sus ganas y el disponer de un equipo con el que puede aspirar a todo hacen que Lewis valla a escribir su nombre con letras de oro en la historia de la Fórmula 1.

Lugares Malditos, Tamburello.

Tamburello es una curva situada en el "Autódromo Enzo e Dino Ferrari" en Imola, Italia. Para que este país fuese anfitrión de dos Grandes Premios se tomo la decisión de que como Imola queda cerca de San Marino el GP pasase a llamarse GP de San Marino.
La curva de Tamburello era la primera del trazado, tras la larga recta de meta. En el autódromo se corre en sentido opuesto a las agujas del reloj (solo se hace aquí, en el joven Istambul Park e Interlagos, Brasil). Tamburello era una rapidísima curva de izquierdas en la que apenas se soltaba el acelerador, curva estrecha y que requería una pericia fuera de lo común para ser bien tomada. Sin duda era una de las curvas mas bonitas del mundial.
Pero por si algo es famosa hoy en día la curva de Tamburello es por segar la vida del tricampeón del mundo Ayrton Senna.
El trágico accidente tubo lugar en la séptima vuelta del GP de San Marino de 1994 y esta maldita curva robó al mayor talento del la fórmula 1 y elevó su estatus al de leyenda.

Para todos quedarán en la memoria esas imágenes de Ayrton agonizando por su vida en la zona de frenada de Tamburello, un lugar maldito para la fórmula 1.

La actual Tamburello es la tercera curva de Imola ya que por seguridad después de la muerte del tricampeón se realizo una chicane justo antes para ralentizar la marcha por la fatídica curva.

Es irónico que tras quitar de golpe al vida de Ayrton la FIA decidiese robar a dicha curva todo su espectáculo. A veces la justicia tiene una forma graciosa de hacer acto de presencia.


Accidente de Patrese en Tamburello.

Alta Tecnología. KERS (Kinetic Energy Recovery System)

¿Que es y como funciona el KERS?. Como su nombre indica (Sistema de recuperación de energía cinética) es una especie de volante de inercia que recupera parte de la "energía" perdida durante las frenadas en forma de calor, y la transforma en potencia extra para el motor durante un tiempo limitado. (Realmente podría transformarla en energía para cualquier cosa en el monoplaza pero su destino será el motor del coche).

Las estimaciones dicen que durante una vuela la energía almacenada podría llegar hasta los 400 Kilojulios lo que se traducen en 81,6cv, durante un tiempo máximo de 6,7 segundos. Logicamente estos datos son con las limitaciones impuestas por el reglamento ya que no es lo mismo una vuelta en Spa que en Monza o Canadá donde los frenos están expuestos a las tensiones mas importantes del mundial.

¿Las ventajas del KERS?. Pues para lo puramente deportivo el KERS busca el espectáculo y que una de las maniobras más bonitas de la competición vuelva a ser la protagonista de las carreras, los adelantamientos en pista. En cada vuelta el piloto dispondrá de un extra de velocidad punta para usar en un momento concreto, lo que además dará un toque más estratégico si cabe a las carreras.
Es el primer paso a una F1 mas ecológica ya que si bien es cierto que de momento esa energía reconvertida no se usara para disminuir las emisiones de CO2 ni bajar los consumos de estas maquinas si es cierto que consigue un extra de velocidad ecológicamente "gratis". No es gran cosa pero desde luego es un principio.

Concretando un poco más en el KERS que usarán los equipos en el 2009 pues tienen tres opciones, sistema mecánico, eléctrico o neumático. Todo apunta que la tendencia general será hacia un sistema mecánico pero no se descarta que algún equipo se tire a la piscina con un sistema eléctrico que almacene la energía en una batería, por ejemplo.
Las ventajas de un KERS mecánico son su tamaño y peso (20/25kg) y su eficiencia aunque su gran inconveniente es que tiene que estar situado cerca de la transmisión, un inconveniente a nivel de diseño integral.
Esto no pasa con el KERS eléctrico que puede estar situado en cualquier parte del coche pero es menos eficiente ya que la energía calorífica que recoge se transforma en energía eléctrica y esta en mecánica con las consiguientes perdidas y esto mientras exista la limitación de 400 Kilojulios es importante.

El futuro del KERS. Pues si las propuestas de la rebaja de potencia para la próxima década en al F1 llega a buen puerto (realmente no se si esto ya se ha concretado o es solo rumorología) el KERS si podria ser un dispositivo muy importante y eficaz ya que pasaríamos a coches de 400 cv y el KERS pondría sobre la pista 270 cv extras durante 8 seg. Algo que realmente empezaria a marcar diferencias.
Ademas las emisiones de CO2 se reducirían de forma considerable al bajar la potencia y consumo de los bólidos.
En la actualidad Honda ha sido el primero en probar sobre la pista un KERS en sus monoplazas y se espera que en pocas semanas tanto Ferrari como McLaren prueben los suyos. Renault por su parte esperará hasta la pretemporada de 2009.

El KERS en la calle. El KERS tendrá una pronta implantación en los coches de calle ya que es un sistema que permite reducir el consumo de los coches. Lógicamente no va a ser un KERS de competición pero el fundamento básico será el mismo, aprovechar la energía de las frenadas para transformarla en energía mecánica para el motor, vamos, un coche híbrido. Sin duda una gran ventaja en ciudad, donde parar/arrancar es continuo.

Bueno espero que os quedase más claro el funcionamiento y la función de algo que a partir de 2009 formará parte de los F1 y pronto de nuestra vida coticiada

Frases Célebres. Hoy James Hunt.

"Se terminaron vuestras preocupaciones sobre mi futuro. He decidido lo que voy a ser en la vida. No solo voy a conducir un Fórmula 1, sino que voy a ser Campeón del Mundo".

James Hunt (29 de Agosto de 1947 - 15 de Junio de 1993. Campeón del Mundo de Fórmula 1 1976)

Opinión. Coches Cliente

Vuelvo tras unos días de inactividad por la resaca futbolera y el verano, que siempre resta tiempo para estas cosas.
Hoy hablare sobre los coches cliente, ya que está ahora mismo en el candelero por el acuerdo firmado por Force India de 4,5 millones de euros por olvidar la cruzada que tiene contra Toro Rosso.

Antes de nada aclaremos el termino "constructor". Constructor es aquel que posee la propiedad intelectual del chasis. A día de hoy eso lo cumplen todas las escuderías menos Toro Rosso que se ve suministrada "de tapadillo" por RBR y bueno, a principios del mundial Super Aguri, una escudería satélite de Honda.
Williams, que usa motores Toyota por ejemplo, es constructora ya que el chasis es diseñado, desarrollado y producido por la propia Williams.

Bien una vez aclarado esto hablemos de los coches cliente. ¿Si, no?. Bueno aquí hay multitud de opiniones, desde los mas puristas en cuestión de marcas que ya ven hasta mal que se venda los motores hasta los que apoyan los coches clientes y los ven como el futuro próximo de la F1 si se quiere mantener un mínimo de participación en el mundial.
Pues entre esos dos extremos se sitúan innumerables posturas.

El caso es que ver una parrilla de salida como la que veremos este Domingo con tan solo 20 monoplazas es triste, estamos en un momento en el que los costes superan a los ingresos en más de una escudería, casos como la desaparecida Super Aguri podrían repetirse pronto (ojo Toro Rosso) y otras como Force India sobreviven a base de ir cambiando de nombre y propietario cada año, pero algún día los ricos se cansaran de tirar su dinero y ver que sus coches no salen del farolillo rojo de la parrilla.

En MotoGP existen equipos satélite de las grandes marcas y en Rallies tres cuartos de lo mismo así que la FIA no debe ser un impedimento para llevar a cabo este propósito ya que en otros deportes a su amparo lo permiten.

¿Las ventajas de los coches clientes?. Pues muchas.
Por un lado tendríamos mucha más variedad en la parrilla y subir el número de coches a por ejemplo 24 (es el número real de licencias actuales ya que hay que contar con Super Aguri y ProDrive) daría más competitividad en todas las partes de la parrilla y a costes más bajos. (Uno de los grandes objetivos de la FIA).
Serían un buen campo de batalla para jóvenes pilotos que dispondrían de más asientos en el gran circo para empezar a conocer los circuitos y coger la experiencia necesaria (Alonso-Minardi, Raikkonen-Sauber).
Podríamos tener un equipo más en la pomada por el mundial ya que ProDrive tiene asegurados motores Mercedes-Benz y chasis McLaren de primera línea. Lo que pondría sobre el papel dos coches iguales a los de Heikki Kovalainen y Lewis Hamilton para otros dos pilotos de primera línea (Sonaba mucho De La Rosa).
Otra gran ventaja es la reducción de costes que tendría la competición (no es que al aficionado esto le importe mucho, pero la FIA lleva años intentando reducir los costes del mundial). No es lo mismo diseñar, desarrollar y construir un chasis que comprarlo ya hecho. Aumentaría los ingresos de las constructoras y reduciría los costes de las compradoras.
Ademas, abriríamos un mercado nuevo a constructores de chasis como Pandoz, Dallara o Lola que seguro estarían gustosos de desarrollar chasis para equipos de F1. Sin duda una gran noticia que constructores míticos como estos se interesasen otra vez por la competición.

El porqué de que los actuales constructores no quieran coches clientes. La razone es sencilla, dinero. Hoy en día las escurías reciben escandalosas cantidades de dinero por punto conseguido, con lo cual no ven con malos ojos coches nuevos en el pitlane, pero no quieren que participen en el actual mundial de constructores ya que eso supondría pérdidas multimillonarias para más de un equipo. Imaginemos, por ejemplo, un ProDrive que pueda disputar un podio con cualquiera o una escudería de la parte baja, que en una carrera loca le quite un punto a una Force India por ejemplo. Esto repercutiría en los ingresos anuales de los equipos constructores.

Sin duda toda una polémica económica llena de ventajas deportivas. Al final veremos como se soluciona todo esto pero por el bien de la competición y por el bien del deporte si a los coches cliente.

Frases Celebres. Hoy Enzo Ferrari.

"Cuando usted compra un Ferrari está pagando el motor, el resto se lo regalo"

Enzo Anselmo Ferrari. (Módena, 18 de Febrero de 1898, Módena 14 de Agosto de 1988. Fundador de Ferrari)

El Origen de Las Flechas de Plata

Hoy estoy extremadamente nostálgico, voy a hablar del origen de las "flechas de plata". Esta entrada es un poco diferente a las demás ya que por primera vez hablaré de algo sobre lo que no tengo recuerdos ya que es muy anterior a mi nacimiento pero forma parte de al historia de las carreras de coches (es incluso anterior a la Fórmula 1 que tal cual la conocemos data de 1947). Hoy hablaré de las Flechas de Plata.

En la actualidad cuando alguien nos habla de una "Flecha Plateada" a nuestra mente la primera imagen que viene es la de un McLaren-Mercedes pero esta es una idea errónea en lo que a historia se refiere. Las "flechas de plata" son los coches alemanes de Grand Prix que dominaron las carreras en los años 30 y 40, Mercedes - Benz y Auto Union (actual Audi).

Adolf Hitler deseaba a toda costa que Alemania dominase el mundo y una de las cosas que más le escocía era ver a los Bentley ingleses, Bugatti franceses y Alfa Romeo italianos llevarse las victorias de Grand Prix entre ellos y con eso la gloria.
Hitler ofreció 500.000 marcos a quien construyese un coche capaz de batir en las pistas a estos tres grandes de la época. Mercedes - Benz y Auto Union recogieron el guante lanzado por el fuhrer.

Ferdinand Porsche (inventor del Vw Escarabajo) idea el coche de carreras definitivo. Para intentar hacernos una idea de lo revolucionarias que fueron sus nuevos planteamientos en los coches de carreras, solo decir que los fundamentos básicos de estos bólidos aun son aplicados a día de hoy en todos los coches de competición.
Cambió la disposición del motor y del depósito y lo colocó justo detrás del piloto. Algo tan "normal" en nuestros días fue la mayor revolución tecnológica de competición de todos los tiempos. Una idea que 80 años después sigue tan viva como el primer día.
Un motor sobrealimentado v16 4.3 litros que generaba casi 500cv y ponía sobre la pista una velocidad punta de 295 km/h (recordemos que hablamos de los años 30). Y las suspensiones independientes llevaron estos coches a las más altas cotas del éxito.
Tal fue el dominio de Alemania en los años 30 40 que la única competencia real del Auto Union fue Mercedes-Benz.

La denominación "Flechas de Plata" viene de la forma en lagrima de estos coches y el color plateado que lucían las dos marcas ya que representaban el color de competición de Alemania.

La perfección en forma de coche llegó en 1939. El Auto Union D-Type veía la luz y un piloto pasó a ser eterno, Tazio Nuvolari. El mismo dia que Francia y Gran Bretaña declaraban la guerra a Alemania Tazio conseguía la más famosa de sus victorias en Belgrado.
Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial las carreras de coches dejaron de tener importancia e incluso de disputarse, fue el fin de Auto Union.
El aro mágico que envuelven a estos D-Type es impresionante, el glamour de las carreras de principios de siglo, la Mille Miglia, el Grand Prix de Mónaco, el ambiente bélico en el que se han visto envueltos y sobre todo su desaparición durante muchos años han hecho al D-Type el Santo Grial de la automoción.
Actualmente solo existen dos unidades en todo el mundo. Algunas fuentes afirman que con la caída de Alemania el ejercito Ruso encontró estas dos unidades en su fabrica de origen y desaparecieron. La actual Audi rastreó una de ellas durante años hasta logran encontrar esta parte tan importante de su historia, la restauraron y ahora para deleite de los fieles de la marca esta expuesta en su sede. En ocasiones es desplazado para acontecimientos de promoción y desde luego el poder ver y escuchar esa unidad es un deleite para los sentidos.
La segunda unidad fue hallada por unos especialistas americanos en coches clásicos y mandada restaurar a Inglaterra. Como resultado tenemos el coche más caro del mundo. Por su peso en la historia su nivel de restauración y sobre todo por ser la única unidad que se digamos esta en el mercado se estima que su precio ronda los 15 millones de euros. Lógicamente es imposible presupuestar el valor de una pieza tan excepcional.

Nombres de la Historia. Nigel Mansell.

Campeón del mundo de F1 de 1992 y Campeón de la Indy Car en 1993 (primer "novato" en conseguirlo). 15 años en la alta competición que se saldan ademas de con los dos títulos mentados con tres subcampeonatos (86, 87 y 91) y todo esto a pesar de haber nacido con bigote (me permito copiarle el chiste a Jeremy Clarkson, humor ingles, ya se sabe).

Si algo caracteriza a Mansell es su rivalidad con todo el mundo. No podemos decir que tienen un rival claro (vamos no existía un Senna/Prost) pero se peleaba con todo el mundo. Destacaría a Senna a Prost y sobre todo su rivalidad con Nelson Piquet, el carioca es un tipo de un carácter muy peculiar que en su carrera deportiva ha dejado muchas "perlas" a sus contrarios a modo de insultos y menosprecios.

Era una garantía de espectáculo sobre las pistas, valiente, agerrido, agresivo y muy audaz en sus adelantamientos Mansell era apodado "Il Leone" por los italianos.El sitio "Hall of Fame" de la página oficial de la Fórmula uno dice sobre Nigel: "uno de los pilotos más excitantes, con su estilo de 'a todo o nada' (31 victorias y 32 choques). Su torpe personalidad le dió algunos enemigos, sus heroicas perfomances millones de fanáticos". El 5 rojo sobre su monoplaza es una de las imágenes que ha marcado las más grandes batallas en las pistas del pasado siglo.

Cabe destacar su enemistad con Alain Prost. Compañeros en Ferrari donde se desató una eterna rivalidad ya que Mansell mantenía que el coche de su compañero era mejor que el suyo. En 1993 Frank Williams intenta volver a juntar a Nigel y Alain pero esto a la postre precipitó su retirada de la F1 y su emigración a EEUU.

Uno de los más grandes sin duda.

Por cierto, tras su retirada se afeitó el bigote. (xD)

Resumen Gp Francia

Pues un Gp muy entretenido el que hemos tenido hoy en el circuito de Nevers Magny-Cours.

Los Ferrari demostraron la superioridad que se preveía tras los entrenos de ayer. Kimi dominó la primera mitad de la carrera, se distanció fácil de su compañero y se dedicó a empujar como el solo sabe y marcar vueltas rápidas metiendo tierra de por medio entre él y el mundo. En la segunda mitad de la carrera la rotura de su tubo de escape propició que el fines tuviese que ceder la primera posición en favor de Massa. Aun así muy bien Raikkonen remontando tiempos con un coche averiado y aguantando esa segunda posición que poco peligró.

Massa es otra historia. Me parece un piloto muy normal, gana por dos motivos, por que va en un avión y por que alguien falla. Ya se que para ganar también hay que estar ahí pero no recuerdo muchas carreras de Felipe trabajadas y con una victoria que luzca. En la primera mitad de la carrera se vio que su compañero es muy superior a él y si no fuese pro el problema mecánico del fines hoy Massa no se se sube a lo más alto de podio.

Sobre Hamilton es que de verdad no se que le pasa a este chico, es bueno, muy bueno y muy rápido pero pierde la cabeza cuando las condiciones de carrera no acompañan. Hoy casi deja fuera a su propio compañero!! Aunque romperé una lanza a su favor y esa sanción...

Heikki hoy ha realizado una gran carrera y ha luchado hasta e final por el podio con un Trulli espléndido  que desde que le robó la cartera a Fernando Alonso en la salida no se apeó de la tercera posición.

Kovalainen necesitaba una carrera de estas para darse confianza y dejar ver el piloto que lleva dentro y que en toda la temporada no había dejado salir. Muy grande hoy el fines.

De los BMW hoy no hay demasiado que destacar ya que Heidfeld ha estado perdido todo el fin de semana y Robert Kubica no ha molestado demasiado por la parte alta aunque tampoco han peligrado los puntos en ningún momento.

En Renault una de cal y otra de arena. Por primera vez puntúa Nelson Piquet y lo hace por delante de su jefe de filas. Dos puntos para la saca y una magnifica carrera. En el primer tercio ha tenido que pelearse con uñas y dientes con los dos McLaren y ha defendido la posición como un jabato, y al final al recompensa ha llegado en forma de séptima posición. Me gustaría saber que pasaría si en la salida del Pit Lane no cometiese el error que le costó la posición con Heikki. Cuarto? Quinto?... 

Fernando por su lado mal, mal en la salida, mal en la estrategia y mal la carrera en general, sin ritmo en carrera y peleándose en cada curva con el subviraje de su R28 Fernando ha cuajado una mala carrera en lo que parecía su primer ataque serio al podio este año.

En 15 días más y esperemos que mejor.

El Por Qué de Unos Colores. Hoy Ferrari

Bueno hoy estreno sección. De cuando en vez os iré relatando la historia de los logos y colores de los equipos y marcas más importantes del mundial de fórmula 1. 

Hoy hablare de Ferrari y su "Cavallino Rampante".

El logo de Ferrari es un caballo negro encabritado mirando al horizonte sobre fondo amarillo y la bandera italiana en posición horizontal sobre este. En los coches de competición el fondo tiene forma de escudo heráldico y las siglas S.F. bajo el caballo (Scuderia Ferrari). En los coches de calle el fondo es rectangular y no aparecen las siglas.

La historia comienza en 1923 cuando Enzo Ferrari gana una carrera en el circuito de Savio (Ravenna) y conoce a la Condesa Paolina, madre del Conde Francesco Baracca, piloto de guerra italiano en la Primera Guerra Mundial que solía pintar un caballo encabritado en el lateral de su avión.  

Baracca fue un héroe nacional ya que derribó a 34 pilotos alemanes antes de caer en una época en la que la aeronáutica estaba aun en pañales.

Su madre, la Condesa Paolina, pidió a Enzo que llevase el caballo de su hijo en sus coches de competición y le dijo que esto le traería suerte.

El caballo original de Baracca era rojo sobre una nube blanca y con la cola apuntando al suelo. Enzo decidió cambiarlo desde un principio. Es negro en honor a los pilotos italianos caídos en la Primera Guerra Mundial y el fondo es amarillo por que es el color característico de la ciudad de Modena, su ciudad natal. Y la diferencia mas importante es la cola que en el caso del caballo de Ferrari apunta al cielo.

Enzo accedió a llevar el caballo en sus coches desde un principio pero hasta las 24h de Spa de 1932 Alfa Romeo no dejó a Enzo poner su nuevo logo en los coches que usaba la Scuderia Ferrari.

Un dato curioso. Se cree que Baracca copió su caballo de un piloto alemán caído que lo llevaba en su lateral. Dicho piloto lo llevaría en honor a su ciudad natal, Stuttgart. El escudo de armas de la ciudad es también un caballo encabritado sobre fondo amarillo. El dibujo del caballo se debe al nombre de la ciudad. Stuttgart proviene  Stutengarten una forma del alemán arcaico Gestüt que se traduce al castellano como yeguada. Stuttgart es la sede de Porsche, que también complementa su escudo con el caballo encabritado en honor a la ciudad de Stuttgart.

Fuentes: Wikipedia, Autosrapidos

Máquinas Perfectas. Hoy Lotus Mk 78

En Enero de 1977 el mundo vio por primera vez el Lotus Mk 78. Un coche que marco un antes y un después en la F1.

La pareja encargada de llevar este coche a la gloria fueron Mario Andretti y Ronnie Peterson.

Ahora hablaremos del coche. Por que era especial? Muy sencillo. En 1975 de vacaciones en Ibiza Colin Chapman reflexionaba sobre como dar mayor depresión en la parte inferior del coche que en la superior. Y la idea le vino a la mente. Un ala de avión... INVERTIDA!!! Nacía el "efecto suelo". 

El punto negro de este coche revolucionario fue su motor Ford, muy poco fiable y con seis roturas en el mundial del 77 impidieron a Andretti hacerse con el titulo de campeón del mundo y a mediados del 78 (año triunfal de Lotus) fue sustituido pro el Mk 79.

Hablemos sobre el efecto suelo. Un avión no se sostiene en el aire porque sus alas se apoyan en éste, si no por que la parte superior de aquéllas crea una depresión que lo succiona.

Buscando el efecto contrario el Mk 78 estaba dotado de unos perfiles de ala invertidos y ocultos en los pontones laterales. Pero mientras la envergadura de un avión garantiza el efecto, el palmo y medio de los pontones no daba ese efecto. Por eso dispusieron unas faldillas laterales que impedían escapar el aire antes de llegar a la parte de cola. El coche y el asfalto formaban un túnel por el que el aire circulaba sin fugas. 

El efecto suelo hace que cuanta más velocidad lleves más pegado este el coche al suelo. Con esto se conseguían unos pasos por curva a velocidades de verdadero vértigo. La conducción se hizo muy peligrosa y a la postre este avance aerodinámico tan importante generaría el mayor conflicto entre Federación y constructores más importante de la historia, de aquí derivarían los famosos fondos planos de madera y las nuevas normativas sobre aerodinámica, per esa es materia para otra entrada.

Una máquina que marcó un salto de calidad muy importante dentro de la F1, uno de esos coches mágicos que no pueden caer en el olvido, por lo que fueron y lo que representan.

Un video para verlo en movimiento.

Gp Francia 2008

Pues ya estamos otra vez aquí. Esta semana con un poco de retraso sobre lo normal por unos problemas personales míos pero lo importante es que la F1 está de vuelta en el viejo continente donde "Los circuitos se han echo para coches de carreras", me permito el lujo de parafrasear al actual campeón del mundo.

Bueno, hoy cuento con algo de ventaja al intentar hacer mi análisis de cada Gp ya que a estas horas tengo delante los resultados de los primeros y segundos libres y puedo sacar alguna conclusión.

• La primera es que Renault ha mejorado, ha mejorado por que Fernando ha marcado el mejor crono de la jornada y Nelsinho no ha bajado de la undécima posición. A ver si mañana en los entrenos ratifican este ritmo y se confirma como la alternativa a las tres grandes de este año. No se, espero equivocarme, pero podríamos estar hablando de resultado de cara a la galería, Gp de Francia....
  
• Ay Lewis Lewis!! tan buenas manos y tan mala cabeza. El mismo hipotecó su carrera en Canadá tras la tremenda cagada en el PitLane. Lo va a tener complicado para subirse al cajón ya que esa penalización en la F1 de hoy en día es muy difícil de superar en carrera. Eso unido a que no ha sido capaz de bajar al 1.15 en el que se mueven los Ferrari y Fernando Alonso creo que son dos factores muy a tener en cuenta y me da que en esta carrera que se conforme con puntuar y punto pelota.
  
• Kovalaien de momento va a su rollo, es un buen piloto pero tiene que demostrar aun mucho, tienen un cohete debajo del culo y de momento por unas cosas o por otras no acaba de cuajar un buen Gp. Creo que la cancha se le esta acabando y necesita certificar su calidad con un buen resultado ya mismo.
  
• Mis queridos Ferraris!! estoy deseando volver a ver un doblete de la Scuderia. Kimi necesita una victoria como el aire y Massa tras un mal inicio de temporada ya ha superado en puntos a su compañero. El fines lleva el número 1 en su coche y seguro que sale a demostrar que es el mas rápido.
  
• BMW-Sauber ya sabe lo que es ganar y no creo que quieran quedarse sin repetir este año, así que pondrán toda la carne sobre el asador para hacer otro doblete. Kubica ha madurado mucho como piloto y esta claro que el futuro de la F1 pasa por el entre otros dos o tres pilotos más. Es rápido, agresivo y ganador. Este chico promete muchas victorias, serán en BMW?
  
• Sobre el grupo de los de siempre hoy quiero destacar a Vettel y su STR03. Tremendos libres que se ha marcado!!! Quinto que se dice rápido!!! a ver si da un buen espectáculo sobre el asfalto ya que es otro piloto en el que hay puestas muchas esperanzas.

El Domingo saldremos de dudas. Yo desde luego no me lo voy a perder.

Lugares Mágicos. El Muro de los Campeones

Si hay una zona característica del circuito Gilles Villeneuve ese es el muro que guarda la entrada a la recta de meta.

Tras una larga recta hay que negociar una chicane en la que se llega a unos 320 km/h, se reduce fuertemente hasta los 150 km/h y se empieza a tomar la curva 12 de derechas para enlazar la 13 de izquierdas y empezar a dar gas. Es en este punto donde nos encontramos "El Muro de los Campeones". Un trozo de hormigón que custodia la curva 13 a escasos centímetros de la pista.

Realmente "El Muro de los Campeones" es relativamente nuevo ya que si es cierto que lleva en el circuito desde que este fue construido el nombre por el que se le conoce data de 1999.

Un Gp muy accidentado el ultimo de la década de los 90 donde hasta tres campeones del mundo estamparon sus monoplazas contra ese muro. Schumacher, Hill y Villeneuve.

Es uno de esos rincones mágicos de la F1 y como todos estos lugares tienen su complejidad y riesgo.

"Bienvenue au Québec"

El video de 1999.

Nombres de la Historia. Ayrton Senna.

Para mi escribir sobre Ayrton Senna es algo más visceral y emotivo que hacerlo sobre cualquier otra cosa, piloto o coche de F1. Él despertó en mi este gusto por la competición que tanto amaba y yo no concibo la historia de este deporte sin él. El mejor piloto de todos los tiempos.

El carácter de Ayrton está marcado por su alto compromiso con la F1 y todo lo que la rodea. Un tipo extremadamente competitivo, serio, valiente, agresivo, rápido, instintivo y sobre todo ganador. Senna no quería ganar, quería hacerlo desde una posición de dominio total y absoluto, para el la victoria no valía nada si no aplastaba a todos sus rivales (en especial a Alain Prost). Muchos decían que no solo carecía de sentido del humor si no que a veces hasta de una cierta prespectiva. Él no estaba en la  F1 para hacer amigos. En ocasiones temerario no dudaba en jugarse la carrera en un adelantamiento. No sabia ser segundo, no comprendía la derrota y en ocasiones no la aceptaba.

Ya desde sus inicios, Senna demuestra su marcado carácter y su compromiso con el deporte. En 1983 McLaren propone a Senna financiar su programa para la F3 Británica a cambio de una opción sobre sus servicios en el futuro. Ayrton, educadamente, reclinó la oferta por la que cualquier otro  piloto mataría. A Ron Dennis dijo que gracias, pero se buscaría sus propios recursos y se abriría paso por si mismo y por su talento.

En 1983 gana el campeonato de F3 lo que implicaba como premio una prueba con McLaren. Senna decide firmar con Toleman donde consiguió subirse dos veces al cajón. 

Su primera victoria llegaría al año siguiente ya en Lotus, y en su segunda carrera con el equipo. Gp de Estoril y como no, bajo la lluvia. Ese mágico elemento que el dominaba. Ya en Toleman le "robaron" su primera victoria en Mónaco. Caía un intenso aguacero cuando Senna en segunda posición recortaba tiempos a Prost y el director de carrera decide parar la carrera. La cara de Ayrton en el podio lo dice todo.

Cuentan que Ayrton en sus inicios era muy flojo con la pista mojada y que a sabiendas de esa carencia esperaba a ver caer las primeras gotas sobre Sao Paulo para salir corriendo al circuito de Interlagos a rodar y rodar, hasta que logró dominar el líquido elemento y convertirse en el mejor piloto bajo la lluvia que ha existido.

Esta frase de un comentarista de televisión lo dice todo.

"1995,G.P. de Argentina, llueve con intensidad comenzada la clasificación, nadie sale a girar, la pista está vacía, pero espontaneamente, de las gargantas del público presente, sale una exclamación genuina, y al unísono... olé, olé, olé...Senna, Senna... y por el instante que duró ese sentimiento expresado por miles de voces, juro que vi pasar a "magic" por la recta principal, levantando su puño apretado estrujando algo en su guante, como afirmando... la lluvia es mía... la pista no está vacía."

Cuando llega a McLaren no tarda más de una temporada en quitar el estatus a Alain Prost con lo que el francés despechado acaba recalando en Ferrari. La tensión entre Ayrton y Alain siempre fue enorme. Eran dos pilotos altamente competitivos y ganadores. Pero Ayrton tenía un talento natural. Alain era muy rápido con un buen coche y preparado a su gusto, Senna era el mejor con cualquier cosa con ruedas y un volante.

"Era mucho mas rapido que tu conduciendo el mismo coche y tan rapido que tu con un coche inferior" Prost lo dice todo.

Esta cualidad que le trajo tanto éxito en su carrera profesional seria la que a la postre truncaría su vida ya que el Williams FW16 que acabo con la vida del brasileño era un coche inmanejable, nervioso e inestable pero aun así el consiguió ponerlo en la pole ese trágico día en Imola.

Senna era una persona excéntrica y con un marcado caracter religioso. Él mismo decía que en Eau Rouge hablaba con Dios y sus extravagantes declaraciones sobre verse teletransportado mientras conducía, o entrar en un nivel mental diferente a los demás así lo dejan ver. Sin duda un genio en todos los sentidos.

Una leyenda que seguirá viva mientras exista un Fórmula 1 rodando sobre la tierra.

Ayrton Senna vs Alain Prost - Battles
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En memoria de Ayrton Senna
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"Dios ha construido un circuito en el cielo y se ha llevado a Senna para que corra con él" (Niño Brasileño)

Frases Célebres. Hoy Ayrton Senna.

"No sé conducir de otra forma que no sea arriesgada. Cuando tengo que sobrepasar, sobrepaso. Cada piloto tiene un límite. El mío es un poco arriba del de los otros"

Ayrton Senna (21 Marzo 1960, Sao Paulo. Brasil. 1 Mayo 1994. Autódromo Enzo y Dino Ferrari. Imola. Italia. Tricampeón del Mundo de F1)

Límites Presupuestarios.

Desde hace un tiempo a esta parte se viene hablando mucho de la posible limitación del presupuesto de los equipos de F1 por parte de la FIA. Es algo ya casi tan tan real que hasta ya se habla de que en principio el tope presupuestario estaría fijado en los 150 millones de euros e iría bajando hasta situarse en los 100-110 millones/temporada.

Esta digamos "obsesión" de la FIA por abaratar costes no es nueva. Desde hace ya varias temporadas intentan controlar el gasto desproporcionado de los equipos. Una de las medidas tomadas fue la congelación de los motores (la FIA la quiere hasta el 2018). La limitación de los kilómetros de pruebas es otra. Pero no nos engañemos. Esto no sirve de nada. 

Por otro lado estos límites presupuestarios no son reales. De esos 150 millones están exectos los costes de motor (esto es por que unas escuderías los desarrollan y otras los compran por eso han decidido dejar estos costes fuera), los sueldos de los directores de equipo y los contratos de los pilotos. Vamos que realmente la cosa sigue igual, el grande sigue ingresando dinero del pequeño pro venderle sus propulsores y fichando a los mejores pilotos y el pequeño sigue en la cola de la parrilla, con límite y sin límite.

Esta medida por parte de la FIA me parece absurda ya que han intentado reducir costes y realmente lo único que han conseguido es engordarlos por que seguramente cueste mas desarrollar un súper simulador que dejar hacer mas kilómetros de pruebas a las escuderías.

Hay una cosa que es ley de competición. Tu dile a un ingeniero que no puede gastar X cantidad en una cosa y no te preocupes, se gastará el doble en otra.

Un dato cuanto menos curioso. La F1 es el evento deportivo que más dinero genera en el planeta. Ni un partido de la NBA, NFL, Liga de Campeones o Mundial de fútbol dan más dinero que una carrera de F1.

Parece mentira que un deporte que es el referente mundial del lujo, del glamour y sobre todo del dinero empiece a ser controlado en sus gastos por cuatro mequetrefes que lo único que hacen es engordar sus cuentas bancarias.

Definitivamente NO al límite presupuestario ya que no es el mal de este deporte ni tampoco lo que diferencia al grande del pequeño (un saludo a Toyota y Honda) y por que si realmente queremos atajar el cáncer de este deporte no es ese el camino. La enfermedad de este deporte se escribe con nombres propios, Ecclestone, Mosley y compañía.

 

Nombres de la Historia. Mika Häkkinen.

El último de los gentleman drivers, simpático, elegante, disciplinado, muy riguroso en todo lo que hace y sobre todo veloz, muy veloz.

A Mika se le ha tachado de frío, inexpresivo y calculador pero no es la realidad, es un tipo muy emotivo pero lleno de un extraño autocontrol.

De Mika como piloto hay que decir que aprendió todo lo que sabe de los dos mas grandes de la fórmua 1. En 1993 ficha por el equipo McLaren-Honda como segundo piloto, y compañero de Ayrton Senna. En Portugal debuta con la escudería de Woking y se permite el lujo de ser más rápido que el astro carioca. Mika ya demostraba que era ante todo un piloto muy rápido.

Si con todo lo que pudo aprender al lado de Ayrton en su ultimo año en McLaren, en 1994 Alain Prost ficha por la escudería como asesor técnico. Con todo lo aprendido de ambos pilotos se formo un Mika técnicamente notable, muy muy rápido y con muchisimo talento.

Dos títulos del mundo (1998 - 1999) con McLaren-Mercedes hablan por si solos, y como gran rival, Michael Shumacher y Ferrari.

Para el recuerdo quedan los grandes duelos entre estos dos monstruos del volante como el adelantamiento del fines al alemán en Spa-Francorchamps  en la recta de la salida de Eau Rouge con Ricardo Zonta de testigo. O el duelo en Monza de 1998 por la victoria. O en Inglaterra bajo la lluvia... y así hasta el infinito. 

Sin duda una de las imágenes de Mika para el recuerdo de todo aficionado de la fórmula 1 son las protagonizadas en Monza cuando al tirar por la borda una carrrera que tenía prácticamente ganada se dirigió al bosque de Monza para sacarse el casco y partir en llanto.

El Fines Volador, uno de los grandes nombres de la Fórmula 1