Frases Célebres. Ferdinand Porsche.

"Mire a mi alrededor y no he encontrado el coche de mis sueños. Por lo que he decidido construirlo yo mismo."

Ferdinand Porsche (3 de Septiembre de 1875 30 de Enero de 1951, Ingeniero Húngaro, Diseñador y constructor de coches)

Nombres de la Historia. Hoy Jean Alesi.

Hoy dedicaremos unos minutos a recordar a un gran piloto. El hombre que prefirió ser una leyenda a los triunfos. Jean Alesi.

De nombre Giovanni Alesi nace en Francia en 1964. Creo que nunca un piloto con un palmares tan pobre en números fue tan famoso y recordado en la fórmula 1. Si algo carca la carrera de Jean es su, llamémosle, mala suerte. Siempre se decantó por la peor decisión, lo que hizo que Jean contase siempre con monturas poco competitivas a pesar de pilotar para escuderías campeonas.

Jean en pista será recordado por ser agresivo, correoso, rápido, luchador... pero por lo que no será recordado es precisamente por ganar. Una sola victoria en fórmula 1 y 32 podios son el balance de 13 años en la élite del automovilismo mundial.
En pista Jean se mostraba intratable para sus rivales y realmente es triste que tuviese que vivir la peor época Ferrari. Eso privó a Jean de multiples victorias y posiblemente de algún titulo mundial.

La carrera de Jean en la F1 empieza en 1989 a los mandos de un Tyrrell y no podía ser más prometedora. En su debut rueda algunas vueltas en segunda posición tras Alain Prost. Acaba la carrera en cuarta posición tras Prost, Mansell y Patrese, tres grandes de todos los tiempos.
Sus buenas actuaciones en el equipo Tyrrel hacen que las grandes se fijen en el. Williams y Ferrari echan la caña a la joven promesa gala. Es aquí cuando Jean decide que prefiere ser una leyenda y pilotar para Enzo Ferrari que aspirar a las victorias que le podia ofrecer Frank Williams.

La relación con la scuderia no trajo éxito a ninguna de las dos partes, los pilotos que lo acompañaron en su periplo fueron, Alain Prost, Ivan Capelli, Nicola Larini y Gerhard Berger. Dos quintos puestos a final de temporada fueron lo mejor de esa época. Ojalá escogiésemos a Williams!!.

Con la llegada del Kaiser la etapa de Jean tocaba a su fin. En Maranello tocaba revolución y Jean no entraba en sus planes. Destino Benetton.
La actual campeona tampoco pudo darle a Jean el coche que necesitaba para ser campeón y aunque cuajó sus mejores temporadas en la F1 con dos cuartos puestos no estaba a la altura de lo esperado. Un tal Schumacher había dejado el listón muy muy alto.

Los últimos años de Jean son para Sauber (2) y Prost-Peugeot (2) donde solo consigue un triste podio (tercer lugar). Desde luego un bagaje muy triste para el piloto del que estamos hablando.

En mi memoria siempre quedará ese Ferrari rojo con el 27 en el morro, un hombre que sacrifico su palmares por ser leyenda. Grande Jean.

Héroes Perdidos. Stefan Bellof

Rain Master llamaban a Senna, para el carioca el agua no era un enemigo, nadie era capaz de rodar más rápido que él sobre mojado, ¿Nadie?.
Pongámonos en situación. Mónaco 1984, el cielo está totalmente cubierto y cae tal cantidad de agua que mas bien parece el Gp de Venecia. Un joven piloto brasileño, debutante en la categoría sale en la posición 13 de la parrilla de salida. Tras pilotar como los dioses bajo el mismísimo diluvio universal el joven Ayrton acaba segundo tras Alain Prost tras una polémica decisión, abortar la carrera a falta de disputarse la mitad de la misma. Siempre ha existido la idea de que si se llegan a dar 3 vueltas más Senna ganaría la carrera ya que venia recortando 4 segundos por vuelta a Alain Prost, ¡con un Toleman! y si, eso es verdad, pero solo a medias. Si la carrera diese 5 giros más el ganador sería Stefan Bellof que venia recortando 5 segundos por vueltas al líder. Como dato decir que Bellof partía de la décima fila, posición 20. Por si esto es poco impresionante de por si, Bellof, conducía un Tyrrell con motor Cosworth. ¿Que quiere decir esto?, facil, 200cv menos que cualquier otro coche de esa temporada ya que Tyrrell no podía montar los novedosos motores sobrealimentados.

Un año antes tres pilotos hicieron una prueba para McLaren, Senna, Brundle y Bellof. El primero en probar fue Ayrton que con el motor Cosworth machacó los tiempos del piloto provador de McLaren, pero el motor dijo basta. Entonces decidieron montar en el monoplaza el viejo modelo de motor DFV, el único que tenían en esos momentos a mano. Brundle consiguió unos registros muy dignos teniendo en cuenta la diferencia de motor con Senna pero Bellof... Bellof igualó de forma constante los registros de Ayrton con un motor inferior.
Como resultado McLaren decide apoyar la carrera de Senna y Bellof cediendo a uno a Toleman y otro a Tyrrell.

Pero el destino tenía otra cosa reservada a Stefan. La carrera de Mónaco puso los ojos de "Il Commendattere Ferrari" sobre Stefan. Se dice (en la web oficial del piloto así lo afirman) que tras Mónaco Bellof se comprometió con Ferrari para la temporada 86 ya que en la 85 ni el propio Stefan por problemas con sus contratos ni Ferrari por lo mismo con Arnoux podían cruzar sus caminos. Así pues quedó sellado un acuerdo que sentaba a Bellof en Ferrari en 1986 como compañero de Alboreto.

Como dato decir que estamos hablando de el hombre mas rápido sobre Nürburgring (el viejo trazado) consiguiendo un increíble 6.11.:13 que es de forma no oficial el mejor tiempo del viejo trazado germano. Algo simplemente impresionante a lomos de un Porsche 956. Para hacernos una idea el Bugati Veyron tarda 7.40:00 en dar una vuelta completa al trazado.

Pero Bellof era feliz conduciendo coches Sport y su 956 sin duda su montura predilecta. En los 1000km de Spa de 1985, Bellof compartía coche con Berger y Boutsen, un Brun-Porsche 956 que se mostraba más lento que el oficial Porsche-Rotmans de Icks, a la desesperada Bellof decide jugárselo todo en Eau Rouge donde entra totalmente descontrolado y se pasa en Le Raidillon donde estampa su coche totalmente de frente contra el muro de cemento.
Aquí acaba una de las carreras más prometedoras del automovilismo mundial. Stefan Bellof. Una vez un niño alemán dijo que de mayor quería ser como Bellof, su nombre, Michael Schumacher.

Frases Célebres. Comentarista Argentino.

"1995,G.P. de Argentina, llueve con intensidad comenzada la clasificación, nadie sale a girar, la pista está vacía, pero espontaneamente, de las gargantas del público presente, sale una exclamación genuina, y al unísono... olé, olé, olé...Senna, Senna... y por el instante que duró ese sentimiento expresado por miles de voces, juro que vi pasar a "magic" por la recta principal, levantando su puño apretado estrujando algo en su guante, como afirmando... la lluvia es mía... la pista no está vacía."

Comentarista durante el Gp de Argentina 1995

Opinión. ¿Qué está pasando en Ferrari?

Esta temporada Ferrari empezaba como la clara favorita para revalidar tanto el título de constructores como el de pilotos con Kimi Raikkonen como claro primer piloto. El F2008 en pretemporada demostró ser el mejor coche, un coche creado a la medida e idea de Raikkonen, que se adapta perfectamente a su forma de conducir. Pero con el ecuador de la temporada ya pasado la realidad es otra. En la clasificación de constructores dominan con 16 cómodos puntos sobre BMW-Sauber. Pero la imagen que dan es de impotencia, impotencia de ganar. Cierto es que si están arriba es por que son los dos monoplazas más regulares, y posiblemente tengan la mejor pareja (en conjunto) de la parrilla. Tanto Raikkonen como Massa son dos pilotos capaces de optar a la victoria en cualquier gran premio pero este año dan una sensación de impotencia muy importante.

En Australia los dos pilotos rojos acabaron fuera de carrera antes de la bandera de cuadros (si bien luego Kimi consiguió un valioso punto).
En Malasia, territorio Ferrari, Kimi dio un golpe sobre la mesa ganando con autoridad y diciendo un "aquí estoy yo". Massa seguía peleándose consigo mismo.
En Bahrain un doblete encabezado por un Massa con necesidad de ratificarse como piloto Ferrari parecia que ponía las cosas en su sitio y dejaban a Ferrari en la posición de dominio absoluto que se sospechaba.
Llegamos a España y en nuestro país un gran premio Kimi Raikkonen, pole, vuelta rápida y carrera. Massa por detrás. El paseo de los pilotos Ferrari prosigue.
Turquía más de lo mismo, más de Massa, y van tres, y Kimi tercero, pero ojo, un genial Lewis Hamilton a tres paradas consigue colarse entre los dos Ferrari.
Mónaco es el punto de inflexión, el principio de los males en la "scuderia", Massa acaba en un buen tercer puesto pero Kimi acaba fuera mientras luchaba con un quinto con un ¡Force India!.
Canadá acaba con una maniobra para el recuerdo de Lewis Hamilton en la calle de box donde se lleva por delante a Kimi Raikkonen, dejando la victoria a Kubica en bandeja de plata. Ahora bien la supremacía mostrada por Lewis antes de la salida del Safety Car en esa carrera era preocupante. Massa se pierde en la clasificación.
En Francia parece que vuelve el dominio italiano y consiguen un doblete, tras una supremacía total, solo puesta en peligro por la rotura del tubo de escape de Kimi.
Pero de aquí en adelante empieza el recital de Lewis Hamilton. En Inglaterra demuestra su clase bajo el agua y deja en evidencia a un Kimi que estaba luchando por la victoria pero al que las decisiones de su equipo en la estrategia en carrera privaron de algo más. Ya no recuerdo los trompos que hizo Massa peor hay que remontarse muy mucho en el tiempo para recordar un Ferrari último en una carrera. De vergüenza.
Y este fn de semana más de lo mismo, vamos, más Lewis Hamilton. El ingles dejó en clara evidencia en el último cuarto de carrera a Felipe Massa al que recortó un segundo y medio por vuelta hasta que dio caza y castigo a falta de pocos giros para el final. Y bueno Kimi no realizó una mala carrera, pero un sexto en la clasificación para el actual campeón del mundo se antoja muy poco si quiere revalidar el título.

Lo peor no son los resultados ya que queda mucho mundial y están a solo 4 (Massa) y 7 (Raikkonen) puntos de Lewis. Lo peor es la imagen, una imagen de impotencia, de que no dan más de si. Massa salvando contadas ocasiones demuestra en el vuelta a vuelta que no es un piloto digno de su montura y que el título del mundo le queda muy lejos. Y Kimi... bueno, Kimi es Kimi. Rápido (hasta este fin de semana llevaba las seis últimas vueltas rápidas en carrera), muy rápido, pero le llueven las criticas por su carácter, que si falta de preocupación, que si no tiene sangre... Yo personalmente lo que lo veo es desmotivado. Desde que se descolgó con una posible retirada a principios de temporada se ve que el fines no está a gusto en la F1, no le gusta el mundo de la farándula y negocio que rodea el mundial y esto le está afectando en carrera. Pero claro, eso no es escusa para un campeón del mundo como él. Y aunque no me guste hablar del salario de los pilotos, un profesional con el suelto del fines no puede permitirse el lujo de estar desconectado en cada carrera.

No se, es mi forma personal de ver la situación que se vive en Ferrari. Me da pena ver como no plantan cara un Lewis Hamilton con ganas de ganar el mundial, a la par que genial Lewis. Sin duda a falta de disputarse la segunda mitad del mundial el que más se lo merece, ya no solo por méritos en pista, si no por ganas y coraje es Lewis Hamilton. Me gustaria ver la mitad de garra en los pilotos Ferrari de la que enseña en ingles en cada carrera.

Nombres de la Historia. Hoy Jacques Villeneuve.

Jacques es hijo del mítico Gilles Villeneuve uno de los considerados campeones sin titulo. Canadiense nacido en 1971. Jacques lleva la competición en la sangre, si bien conocida es la trayectoria de de su padre, uno de los pilotos más agresivos de la historia, su tío con el que comparte nombre también se ha dedicado al motor llegando a ganar una carrera de la IndyCar.

Empezó su carrera en la Formula 3 italiana y japonesa de donde pasó a la Formula Atlantic americana. Ya destacaba como piloto y consiguió el pase en el 94 a la ChampCar. Novato del año y subcampeón en 1995 afronta su segunda temporada la cual gana y ademas imponiéndose en las 500 millas de Indianapolis.

El paso a la F1 era obligado para un joven Jacques y su destino, Williams Renault, el mejor equipo del momento. Su compañero de equipo, Damon Hill, hijos de grandísimos pilotos de F1. El año acaba con el subcampeonato para Jacques y unas cifras impresionantes para un novato, pole y podio en la primera carrera en F1, 4 victorias, 11 podios 78 puntos... unos números que tardarían 11 temporadas en verse igualados (Lewis Hamilton, McLaren Mercedes 2007).
En 1997 con la marcha de Damon, Jacques coje el rol de primer piloto de Williams y consigue en su segunda temporada lo que su padre jamas locro, el titulo del mundo de F1. Curiosamente su rival Schumacher sobre la montura italiana rojo corsa que en tantos grandes premios su padre domó y a sus mandos murió. Parece que Jacques tenía una deuda pendiente con el cavallino.

En mi opinión Jacques ha tenido dos grandes rivales en su carrera, el primero su carácter y el segundo Renault.
Su carácter díscolo, arrogante y chulesco le ha dado una fama de piloto problemático que si bien puede ser verdad en cierta medida no roba ni un ápice de su talento como piloto, sin duda uno de los mejores. Un tipo que sobre la pista lo da todo, carismático, agresivo y sobre todo ganador.
Renault se retira de la F1 en 1998 con lo que deja a Williams con los nada competitivos motores Mecachrome con los que Villeneuve no consigue ser rápido durante toda la temporada. Es el principio del fin de la carrera de Jacques. Una serie de malas decisiones siegan una de las carreras más prometedoras que he visto.

Viendo que Williams no puede proporcionarle un coche en condiciones de competir por el título decide emigrar, el destino, British American Racing (BAR-Supertec). Es el gran error de su vida. Bien es sabido que la F1 es un deporte que devora talentos y que hoy estas en lo más alto y mañana puedes estar peleando por acabar el penúltimo pero este chico era Campeón del Mundo.
Llega a BAR de la mano de su manager que es a la vez uno de los socios fundadores del equipo ingles y no podía ir peor, el coche no funciona, es un bote con ruedas, sus continuos fallos mecanicos encadenan 11 retiradas consecutivas y Jacques acaba con un 0 en su casillero de puntos. 5 temporadas dignas de olvidar en el joven equipo ingles.
El fin de su aventura inglesa tiene lugar en la última carrera de 2003 donde deja su asiento a Takuma Sato.
Jacques ha perdido toda su competitividad, la nueva generación de pilotos está empezando a despuntar y nada puede ya hacer contra el talento de las nuevas estrellas, Fernando Alonso o Kimi Raikkonen que junto con un imparable Michael Schumacher forman la élite del automovilismo mundial de la que Villeneuve fue excluido demasiado pronto.

En 2004 se toma un año sabático hasta que recibe una oferta de un buen equipo para cerrar las tres últimas carreras del año, Renault. Correr en China, Japón y Brasil como compañero de equipo de Fernando Alonso. No consigue puntar pero sus actuaciones valen para que Sauber se acuerde de su existencia.

En 2005 y 2006 Villeneube correr para Sauber y BMW-Sauber. No consigue rehacer su carrera pero deja pinceladas de su clase a los mandos de un F1. A media temporada de 06 es sustituido por su bajo rendimiento por un joven Robert Kubica en la que es hasta la fecha su última temporada en la F1.

Actualmente no esta retirado, sigue corriendo en diferentes pruebas de motor, desde la NASCAR hasta las LE MANS SERIES y este año ha conseguido el subcampeonato en las 24 Horas de Le Mans a los mandos de un Peugeot . En las pasadas semanas se especula con un posible regreso a la máxima categoría.

Un gran campeón con una corta carrera en la élite truncada por las malas decisiones tomadas en su día.

Como curiosidades destacar que hasta la llegada de Sebastien Bourdais, Jacques era el único piloto que conducía con gafas y mencionar su carrera paralela como cantante. Mi opinión es que se le dan mejor los coches.

Su Space con sus temas http://www.myspace.com/jvofficial

Opinión. Mercado de Fichajes.

Desde hace unas carreras y como todos los años ya empieza el baile de pilotos, un intercambio de cromos entre escuderías y la aparición de nuevos talentos. Desde Mónaco hasta final de año se escriben ríos de tinta sobre este tema. Hoy voy a jugar un poco a ser pitoniso y con ya algún equipo con sus pilotos confirmados voy a intentar acertar las formaciones para 2009. Aqui dejo mi apuesta.

FERRARI

Personalmente creo que la scuderia de Maranello contará con los mismos pilotos de cara a 2009, en Italia no son muy dados a romper contratos antes del vencimiento del mismo y tanto Kimi como Felipe tienen contrao en vigor para el 2009.

1. Kimi Raikkonen
2. Felipe Massa

McLAREN MERCEDES

Con Lewis Hamilton más que seguro como jefe de filas la duda esta en saber quien llevará el segundo MP4-24, yo personalmente dudo de la continuidad de Heikki Kovalainen. Mi apuesta

1. Lewis Hamilton
2. Adrian Sutil

BMW - Sauber

Pueden dar el campanazo en 2009 con la contratación de un superclase, actualmente solo hay uno en el mercado. La continuidad de Kubica parece segura.

1. Fernando Alonso
2. Robert Kubica

RENAULT F1 TEAM

Con la pérdida de su jefe de filas el R29 busca quien lo comande, no descarto un cambio de cromos entre Renault y Bmw o el regreso de Heikki a la escudería francesa. Apostaré por el germano.

1. Nick Heidfeld
2. Nelson Piquet

WILLIAMS F1

Frank Williams no esta dispuesto a dejar escapar a Nico y necesita el dinero de Nakajima así que creo que va a ser una de las pocas junto a Ferrari que repita fomación.

1. Nico Rosberg
2. Kazuki Nakajima

RED BULL RACING

Esta a día de hoy es la mas fácil de todas ya que han confirmado ya su pareja de pilotos para 2009.

1. Mark Webber
2. Sebastian Vettel

TOYOTA RACING

Creo que abordarán el fichaje de Fernando Alonso pero no saldrá. Es un equipo complicado , las buenas actuaciones de Trulli pueden valerle la continuidad un año más y Timo es una apuesta arriesgada. Heikki en el mercado...

1. Jarno Trulli
2. Heikki Kovalainen

SCUDERIA TORO ROSSO

Toro Rosso espero que el año que vienen cumpla uno de mis deseos personales, volver a ver el apellido Senna en la parrilla de salida de un gran premio de formula uno. No sera por desgracia el gran Ayrton pero a ver que tiene que decir la genética en todo esto.

1. Sebastien Bourdais
2. Bruno Senna

HONDA RACING F1

Otro de los difíciles, Rubens está en el ocaso de su carrera aunque a el le cueste reconocerlo y bueno, Button se ha quedado en la eterna promesa. A ver como mueve ficha uno de los equipos mas ricos del circo.

1. Jenson Button
2. Timo Glock


FORCE INDIA

El año pasado fueron el equipo que más pilotos barajaron, Ralf, Roldan Rodríguez, Fisico... Este año con la marcha de sus dos pilotos volveremos a ver el mismo circo de probadores pero me decanto por:

1. Takuma Sato.
2. Jaques Villeneuve.

Bueno esa es mi apuesta, destacaría la incorporación de Alonso a Bmw, Sutil daría un gran salto de calidad y que decir del regreso de un genio como Villeneuve. A ver cuentos acierto.

Frases Célebres. Hoy Stirling Moss.

"El corazón y la pasión es lo que distingue a Ferrari de los demás constructores."

Stirling Moss (Londres, Reino Unido 17 de Septiembre de 1929. Campeón del Mundo sin titulo)

1:21.072

Esto es exactamente lo que se tardaba en dar una vuelta al circuito de Jerez en 1997, y no, no se podía dar más rápido. Hoy hablaremos de algo curioso en la historia de las carreras.

En la F1 el tiempo es lo más importante y como tal se mide con extrema exactitud, bueno pues si por ello se recurre hasta a medir las centésimas de segundo que tarda un monoplaza en dar una vuelta a un trazado para asegurarnos de que el piloto más rápido sea el ganador esto a veces tampoco sirve de nada.
Los protagonistas, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen, o lo que es lo mismo, un Ferrari y dos Williams Renault.
Bueno pues el Sábado 25 de Octubre de 1997 en el Gp de Europa disputado en el circuito de andaluz de Jerez estos tres pilotos protagonizaron algo insólito en las competiciones de velocidad. Clavaron exactamente el mismo tiempo en la sesión de clasificación. 1:21.072. Ese día quedó claro en el trazado español que nadie podria bajar ese crono.
El primero en bajar a ese tiempo fue Villeneuve que arrebataba la pole a Frentzen pero justo por detras venia el Kaiser buscando la pole y para el crono exactamente en el mismo tiempo que el canadiense. Justo cuando pasó el alemán su compatriota estaba empezando a negociar el primer sector del circuito y mientras los especialistas estaban alucinando con lo que acababa de pasar el segundo piloto de Williams se acercaba en tiempo de pole para quitar la gloria a los otros dos. Pero no, nada mas lejos de la realidad Frentzen clava el 1:21.072. Increíble.

Por cierto, esta es la carrera polémica de Schumi con Villeneuve donde lo enviste y Jaques se proclama campeón del mundo.
Por cierto, la carrera la ganó Mika Häkkinen.

El Por Qué de Unos Colores. Hoy BMW

BMW o lo que es lo mismo, Bayerische Motoren Werke (Fábricas Bávaras de Motores), comenzó su historia sobre le 1913, Karl Rapp y Gustav Otto, son conocidos como "los padres fundadores". En su origen BMW construía motores para aviones de guerra alemanes en la Gran Guerra en una época en la que la aviación estaba en pañales.
Tras la derrota de Alemania la prohibición de fabricar aviones de cualquier tipo como medida preventiva se hizo efectiva (esta medida es la "culpable" de que Alemania sea una de las lideres mundiales en vuelos sin motor ya que los ingenieros germanos no renunciaron nunca al vuelo) y la compañía pasó a fabricar frenos de ferrocarriles.

En 1922 la compañía pasa a ser pública y su nombre es BMW AG. Y en 1923 empiezan en el segmento del motor construyendo motos. En pocos años BMW experimentó un gran crecimiento y empezaron los triunfos en le segmento del automóvil con pequeños utilitarios y algún deportivo.

Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial BMW suministró gran cantidad de motocicletas al ejercito alemán, así como su vuelta a la construcción de motores para aviones.
Tras la guerra las factorías de BMW y su sede central estaban devastadas por los bombardeos aliados. Tardaron varios años en reconstruirlas y otra vez un embargo (esta vez por las fuerzas aliadas de ocupación) impedía a BMW hacer lo que mejor sabe, motores.

En 1951 BMW vuelve a la producción de turismos, nacen las series 3, 5 y 7. Desde entonces hasta ahora BMW ha ido creciendo hasta convertirse en un referente en automoción, sus turismos son sinónimo de lujo, calidad y elegancia y sis duda un referente a escala mundial.

En competición hace unos años empiezan a suministrar motores de carreras al equipo WilliamsF1 hasta que a finales de 2005 rompen su acuerdo y compran la escudería Sauber, pasa a llamarse BMW Sauber F1 Team y en 2008 es un referente en competición y haciendo un doblete histórico el Gp de Canadá a cargo de Robert Kubica y Nick Feidfeld.

Repasada un poco su historia encontramos las razones de ser de su logo. El logo en un principio es un calco del de Club de Aviación de Bavaria que a su vez era inspirado en los grandes molinos de viento de la región germana. El logo representa una hélice en movimiento sobre el cielo azul y a su vez rinde homenaje al escudo y colores de la región. Un logo sencillo pero muy característico fácilmente reconocible por todos.

Historia. El Desastre de Le Mans

Seguramente en más de una ocasión se os habrá venido a la cabeza esta pregunta, ¿Cual ha sido el peor accidente de la historia del automovilismo?. Bueno pues hoy dejaremos un poco de lado la temática natural de fórmula 1 que tenemos para contestar a esa pregunta.

La respuesta es el desastre de Le Mans de 1955.

En los años 50 los coches de carreras eran verdaderas máquinas de velocidad. El automovilismo ha evolucionado mucho en materia de seguridad pero por aquel entonces lo que se buscaba era la velocidad. Estas flechas de preciosas formas redondeadas desplegaban una increíble potencia, rondaban los 300 km/h. algo normal para un coche de competición hoy en día pero en aquel entonces los circuitos no eran mejores que una carretera comarcal y desde luego no se podía ni soñar con cascos integrales, habitáculos de carbono o H.A.N.S. Las medidas de seguridad brillaban por su ausencia, eran los tiempos de Fangio, Moss o Kling entre otros grandes pilotos que hicieron historia al jugarse la vida en cada curva.

En 1955 Le Mans era una de las carreras más prestigiosas del planeta (muy lejos quedan esos días para la prueba francesa), y en ella se daba cita lo mejor de lo mejor. Ferrari, Jaguar, Austin y como no Mercedes (triste protagonista de la historia) que con su 300SLR traía una de las mayores innovaciones en términos de seguridad activa y aerodinámica, un novísimo sistema que consistía en un capó trasero que tras accionar una palanca se levantaba y funcionaba como un freno aerodinámico que ayudaba a los ya arcaicos frenos de tambor de la época.

Ese 11 de Junio en el circuito de La Sarthe cuando se llevaban disputadas 2 horas y 22 minutos de la prueba (sobre las 6 y media de la tarde) el dúo Fangio - Moss (Mercedes) luchaba por la primera posición contra el Jaguar de Hawthorn - Bueb.
Hawthorn en lucha con Fangio adelanta a un Austin en plena recta de meta para justo después meterse a la linea de boxes. Sorprendido por la maniobra del Jaguar el piloto del Austin realiza una maniobra brusca hacia la izquierda sin percatarse de la presencia de dos Mercedes que se aproximan a toda velocidad, el primero con una vuelta perdida lo conducía Levegh y el segundo Juan Manuel Fangio. Levegh en un último acto levantó la mano para advertir a Fangio que venia detrás y justo un instante después su Mercedes colisionaba con el Austin despegando literalmente por encima de las gradas envuelto en llamas. Partes del motor y del chasis sembraron un bosque de muerte y destrucción al pasar a más de 200 km/h por encima de las gradas. EL propio Levegh y 83 espectadores perdieron la vida en ese trágico día.
Una de las causas principales de tal tragedia era la composición del Mercedes 300 SLR que usaba magnesio en muchos de sus componentes el cual genera fuertes explosiones y es difícil de apagar ya que el agua actúa como potenciador.
En un primer momento todo es confusión, no se sabe a ciencia cierta que ha pasado ni quienes son los implicados, es más, en un primer instante se teme por al vida de Fangio (sin duda la gran figura de la época) que se sabía que tenía que parar en esa vuelta pero tras una maniobra en zig-zag consigue librarse. El caos se apodera de la grada, las ambulancias vienen y van y en otras partes del circuito se empiezan a enterar de la tragedia. Después de unas cuantas vueltas la organización decide seguir con el evento temerosos de que si se paraba la carrera la histeria colectiva produjese un embotellamiento en las vías de salida del circuito de La Sarthe.
Ya por la noche llegan ordenes desde la central de la marca en Stuttgart, los dos Mercedes 300 SLR deben abandonar la competición inmediatamente.
El ganador de la carrera poco importa pero fue el Jaguar de Hawthorn - Bueb causante del accidente (paradógicamente 4 años más tarde Hawthorn muere en una carrera en Inglaterra en un incidente en el que estaba implicado un Mercedes 300 SLR de 1955, curiosa forma de hacer justicia).

Dos días después las autoridades Francesas deciden prohibir las competiciones a motor, ejemplo que sigue Alemania, España y Suiza (aún en vigor).

Otra de las consecuencias más conocidas fue la retirada de Mercedes de la competición hasta 1987 aunque se tentó otra retirada en 1988 tras un accidente brutal de un Sauber-Mercedes y en 1999 despues de que un prototipo CLK diese varias vueltas de campana en Le Mans.

Nombres de la Historia. Hoy Lewis Hamilton

Posiblemente sea aún muy pronto para esta entrada pero hoy, después de ver por segunda vez la carrera de Inglaterra, no puedo escribir de otra cosa que no sea Lewis Hamilton.

Lewis Carl Hamilton, su nombre ya es sinónimo de velocidad. Querido y odiado a partes iguales Lewis es un espectáculo cuando se dedica a hacer lo que mejor sabe, conducir un coche de carreras.
El recital dado en su casa ha sido impresionante desde la primera a la última vuelta. En la salida ha devorado a todos sus rivales y de no ser por las agallas de su compañero de equipo estaríamos hablando de la mejor salida en mucho tiempo de un piloto. Por otro lado la estrategia en carrera ha sido simplemente perfecta, desde la elección de los neumáticos a la vuelta de entrada. Hay algo que quiero agradecer a Lewis este fin de semana y es eso que tanto se le está criticando, el no aflojar. Hace mucho tiempo que no veo tal hambre de victoria en un piloto de F1, ese hambre que solo poseen los grandes campeones. Lewis no solo quiere ganar, quiere hacerlo machacando y 60 segundos de ventaja no son suficientes si puedes sacar 65. Sigue así Lewis no dejes que maten tu hambre.

Desde que a los 10 años conociese a Ron Dennis tras ganar el campeonato STP de su país tenía muy claro su futuro. "Yo pilotare para McLaren" le dice al bueno de Ron un niño descarado y no se equivocaba.

Lewis es un piloto espectacular y rapidísimo, su conducción arriesgada y agresiva es todo un deleite para el aficionado. Es sin discursión el piloto que mas arriesga en cada curva, sus continuas cruzadas y apuradas de frenada hacen que cuando la cámara enfoque a Lewis te olvides del resto de pilotos. Tiene una técnica al volante muy peculiar, se nota que no es uno de los "hijos" del control de tracción y por eso sus bloqueos de rueda en las frenadas son continuos, pero lo especial de la conducción de Hamilton es que a pesar de esas cruzadas y bloqueos es rápido, donde los demás pierden tiempo Lewis saca petroleo.

La gran asignatura pendiente de Lewis es más de cabeza que de técnica. Como no podía ser perfecto le falla algo importante en un piloto pero que esto seguro que con el tiempo, en cuento madure, esto se solucionará. Un chico sumamente impulsivo y cuando se ve en problemas no tiene la suficiente paciencia y esto bueno ya le ha traído algún problema, tanto este año en Canadá como en Francia donde casi deja a los dos McLaren fuera de carrera son errores de cabeza y no saber templar ese nervio que el tiene y a veces le juega malas pasadas.

Estamos viendo la carrera de un futuro campeón de F1 guste o no, caiga mejor o peor, Hamilton será campeón, su carácter ganador sus dotes innatas para este deporte, sus ganas y el disponer de un equipo con el que puede aspirar a todo hacen que Lewis valla a escribir su nombre con letras de oro en la historia de la Fórmula 1.

Lugares Malditos, Tamburello.

Tamburello es una curva situada en el "Autódromo Enzo e Dino Ferrari" en Imola, Italia. Para que este país fuese anfitrión de dos Grandes Premios se tomo la decisión de que como Imola queda cerca de San Marino el GP pasase a llamarse GP de San Marino.
La curva de Tamburello era la primera del trazado, tras la larga recta de meta. En el autódromo se corre en sentido opuesto a las agujas del reloj (solo se hace aquí, en el joven Istambul Park e Interlagos, Brasil). Tamburello era una rapidísima curva de izquierdas en la que apenas se soltaba el acelerador, curva estrecha y que requería una pericia fuera de lo común para ser bien tomada. Sin duda era una de las curvas mas bonitas del mundial.
Pero por si algo es famosa hoy en día la curva de Tamburello es por segar la vida del tricampeón del mundo Ayrton Senna.
El trágico accidente tubo lugar en la séptima vuelta del GP de San Marino de 1994 y esta maldita curva robó al mayor talento del la fórmula 1 y elevó su estatus al de leyenda.

Para todos quedarán en la memoria esas imágenes de Ayrton agonizando por su vida en la zona de frenada de Tamburello, un lugar maldito para la fórmula 1.

La actual Tamburello es la tercera curva de Imola ya que por seguridad después de la muerte del tricampeón se realizo una chicane justo antes para ralentizar la marcha por la fatídica curva.

Es irónico que tras quitar de golpe al vida de Ayrton la FIA decidiese robar a dicha curva todo su espectáculo. A veces la justicia tiene una forma graciosa de hacer acto de presencia.


Accidente de Patrese en Tamburello.

Alta Tecnología. KERS (Kinetic Energy Recovery System)

¿Que es y como funciona el KERS?. Como su nombre indica (Sistema de recuperación de energía cinética) es una especie de volante de inercia que recupera parte de la "energía" perdida durante las frenadas en forma de calor, y la transforma en potencia extra para el motor durante un tiempo limitado. (Realmente podría transformarla en energía para cualquier cosa en el monoplaza pero su destino será el motor del coche).

Las estimaciones dicen que durante una vuela la energía almacenada podría llegar hasta los 400 Kilojulios lo que se traducen en 81,6cv, durante un tiempo máximo de 6,7 segundos. Logicamente estos datos son con las limitaciones impuestas por el reglamento ya que no es lo mismo una vuelta en Spa que en Monza o Canadá donde los frenos están expuestos a las tensiones mas importantes del mundial.

¿Las ventajas del KERS?. Pues para lo puramente deportivo el KERS busca el espectáculo y que una de las maniobras más bonitas de la competición vuelva a ser la protagonista de las carreras, los adelantamientos en pista. En cada vuelta el piloto dispondrá de un extra de velocidad punta para usar en un momento concreto, lo que además dará un toque más estratégico si cabe a las carreras.
Es el primer paso a una F1 mas ecológica ya que si bien es cierto que de momento esa energía reconvertida no se usara para disminuir las emisiones de CO2 ni bajar los consumos de estas maquinas si es cierto que consigue un extra de velocidad ecológicamente "gratis". No es gran cosa pero desde luego es un principio.

Concretando un poco más en el KERS que usarán los equipos en el 2009 pues tienen tres opciones, sistema mecánico, eléctrico o neumático. Todo apunta que la tendencia general será hacia un sistema mecánico pero no se descarta que algún equipo se tire a la piscina con un sistema eléctrico que almacene la energía en una batería, por ejemplo.
Las ventajas de un KERS mecánico son su tamaño y peso (20/25kg) y su eficiencia aunque su gran inconveniente es que tiene que estar situado cerca de la transmisión, un inconveniente a nivel de diseño integral.
Esto no pasa con el KERS eléctrico que puede estar situado en cualquier parte del coche pero es menos eficiente ya que la energía calorífica que recoge se transforma en energía eléctrica y esta en mecánica con las consiguientes perdidas y esto mientras exista la limitación de 400 Kilojulios es importante.

El futuro del KERS. Pues si las propuestas de la rebaja de potencia para la próxima década en al F1 llega a buen puerto (realmente no se si esto ya se ha concretado o es solo rumorología) el KERS si podria ser un dispositivo muy importante y eficaz ya que pasaríamos a coches de 400 cv y el KERS pondría sobre la pista 270 cv extras durante 8 seg. Algo que realmente empezaria a marcar diferencias.
Ademas las emisiones de CO2 se reducirían de forma considerable al bajar la potencia y consumo de los bólidos.
En la actualidad Honda ha sido el primero en probar sobre la pista un KERS en sus monoplazas y se espera que en pocas semanas tanto Ferrari como McLaren prueben los suyos. Renault por su parte esperará hasta la pretemporada de 2009.

El KERS en la calle. El KERS tendrá una pronta implantación en los coches de calle ya que es un sistema que permite reducir el consumo de los coches. Lógicamente no va a ser un KERS de competición pero el fundamento básico será el mismo, aprovechar la energía de las frenadas para transformarla en energía mecánica para el motor, vamos, un coche híbrido. Sin duda una gran ventaja en ciudad, donde parar/arrancar es continuo.

Bueno espero que os quedase más claro el funcionamiento y la función de algo que a partir de 2009 formará parte de los F1 y pronto de nuestra vida coticiada

Frases Célebres. Hoy James Hunt.

"Se terminaron vuestras preocupaciones sobre mi futuro. He decidido lo que voy a ser en la vida. No solo voy a conducir un Fórmula 1, sino que voy a ser Campeón del Mundo".

James Hunt (29 de Agosto de 1947 - 15 de Junio de 1993. Campeón del Mundo de Fórmula 1 1976)

Opinión. Coches Cliente

Vuelvo tras unos días de inactividad por la resaca futbolera y el verano, que siempre resta tiempo para estas cosas.
Hoy hablare sobre los coches cliente, ya que está ahora mismo en el candelero por el acuerdo firmado por Force India de 4,5 millones de euros por olvidar la cruzada que tiene contra Toro Rosso.

Antes de nada aclaremos el termino "constructor". Constructor es aquel que posee la propiedad intelectual del chasis. A día de hoy eso lo cumplen todas las escuderías menos Toro Rosso que se ve suministrada "de tapadillo" por RBR y bueno, a principios del mundial Super Aguri, una escudería satélite de Honda.
Williams, que usa motores Toyota por ejemplo, es constructora ya que el chasis es diseñado, desarrollado y producido por la propia Williams.

Bien una vez aclarado esto hablemos de los coches cliente. ¿Si, no?. Bueno aquí hay multitud de opiniones, desde los mas puristas en cuestión de marcas que ya ven hasta mal que se venda los motores hasta los que apoyan los coches clientes y los ven como el futuro próximo de la F1 si se quiere mantener un mínimo de participación en el mundial.
Pues entre esos dos extremos se sitúan innumerables posturas.

El caso es que ver una parrilla de salida como la que veremos este Domingo con tan solo 20 monoplazas es triste, estamos en un momento en el que los costes superan a los ingresos en más de una escudería, casos como la desaparecida Super Aguri podrían repetirse pronto (ojo Toro Rosso) y otras como Force India sobreviven a base de ir cambiando de nombre y propietario cada año, pero algún día los ricos se cansaran de tirar su dinero y ver que sus coches no salen del farolillo rojo de la parrilla.

En MotoGP existen equipos satélite de las grandes marcas y en Rallies tres cuartos de lo mismo así que la FIA no debe ser un impedimento para llevar a cabo este propósito ya que en otros deportes a su amparo lo permiten.

¿Las ventajas de los coches clientes?. Pues muchas.
Por un lado tendríamos mucha más variedad en la parrilla y subir el número de coches a por ejemplo 24 (es el número real de licencias actuales ya que hay que contar con Super Aguri y ProDrive) daría más competitividad en todas las partes de la parrilla y a costes más bajos. (Uno de los grandes objetivos de la FIA).
Serían un buen campo de batalla para jóvenes pilotos que dispondrían de más asientos en el gran circo para empezar a conocer los circuitos y coger la experiencia necesaria (Alonso-Minardi, Raikkonen-Sauber).
Podríamos tener un equipo más en la pomada por el mundial ya que ProDrive tiene asegurados motores Mercedes-Benz y chasis McLaren de primera línea. Lo que pondría sobre el papel dos coches iguales a los de Heikki Kovalainen y Lewis Hamilton para otros dos pilotos de primera línea (Sonaba mucho De La Rosa).
Otra gran ventaja es la reducción de costes que tendría la competición (no es que al aficionado esto le importe mucho, pero la FIA lleva años intentando reducir los costes del mundial). No es lo mismo diseñar, desarrollar y construir un chasis que comprarlo ya hecho. Aumentaría los ingresos de las constructoras y reduciría los costes de las compradoras.
Ademas, abriríamos un mercado nuevo a constructores de chasis como Pandoz, Dallara o Lola que seguro estarían gustosos de desarrollar chasis para equipos de F1. Sin duda una gran noticia que constructores míticos como estos se interesasen otra vez por la competición.

El porqué de que los actuales constructores no quieran coches clientes. La razone es sencilla, dinero. Hoy en día las escurías reciben escandalosas cantidades de dinero por punto conseguido, con lo cual no ven con malos ojos coches nuevos en el pitlane, pero no quieren que participen en el actual mundial de constructores ya que eso supondría pérdidas multimillonarias para más de un equipo. Imaginemos, por ejemplo, un ProDrive que pueda disputar un podio con cualquiera o una escudería de la parte baja, que en una carrera loca le quite un punto a una Force India por ejemplo. Esto repercutiría en los ingresos anuales de los equipos constructores.

Sin duda toda una polémica económica llena de ventajas deportivas. Al final veremos como se soluciona todo esto pero por el bien de la competición y por el bien del deporte si a los coches cliente.