Máquinas Perfectas. Ferrari F1-2000

21 largos y duros años han tenido que esperar en Maranello para alzarse con el anhelado título y como no podía ser de una forma menos gloriosa el F1-2000 pasó a la historia, el encargado de hacer semejante hazaña, Michael Schumacher, como no. El heptacampeón del mundo, el más grande, el más laureado, la leyenda más importante del automovilismo y el Ferrari F1-2000. El mejor dúo posible, la gloria en su máxima expresión.

Pero hablemos del coche. El motor v10 con un ángulo más abierto que su predecesor permitia bajar el centro de gravedad del monoplaza, lo que conlleva una mejora aerodinámica importante. Su motor, Ferrari 049 v10, trasero longitudinal, de 3000cm2 rendía una potencia de 770cv a 17.800 rpm y catapultaban al F1-2000 hasta los 350 km/h de punta. Un verdadero monstruo. Transmisión con caja de cambios Ferrari, longitudinal trasera secuencial semiautomática de 7 velocidades. 450 kg en vacío de peso daban una relación peso/potencia de 0.58 cv/kg. Suspensiones delanteras y traseras independientes, brazos transversales, trapecios dobles. Inyección electrónica Magnetti Marelli... ¡Simplemente perfecto!. O como diría Enzo Ferrari. Bello, ¡molto bello!.

Todo esto no serian mas que números sin sentido si no fuese por Schumacher. Desde la primera carrera del F1-F2000 la cosa estaba clara. Era el coche a batir.Tres carreras tres victorias. Los McLaren (coches referencia hasta la fecha) estaban vendidos. Este año si el cavallino volvería por sus fueros. La victoria final para el bávaro fue por 19 puntos, algo que aunque en principio no suene muy aplastante siempre quedará la duda de que si el infortunio no se cebase en la figura del germano en tres ocasiones la victoria habría sido mucho mas aplastante. Un dado, en todas las carreras que disputó el F1-2000 se subió al podio, bien Michael Schumacher o Rubens Barrichello. Demoledor.

Su principal novedad, el capó. La menos altura del motos dejó via libre a los ingenieros para diseñar un capó diferente. La novedad era su forma acampanada diferente a la típica rectangular de los coches hasta la fecha. El capó era ás alto en la zona central trasera, justo la zona del motor, y desde esta zona a ambos extremos del coche la altura de la carrocería se hacía más cercana al suelo. Con eso se conseguía, reducir los radiadores, con lo que aligeraban peso y lo más importante, eliminar unos centímetros de altura en la zona que ofrece mayor resistencia al viento. La perfección.

Todos estos datos unidos a la increíble fiabilidad demostrada por el monoplaza hicieron del F1-2000 el coche referente en la primera temporada del siglo. Un coche único, un piloto único y la gloria recuperada de una escudería única.

Héroes Perdidos. Stefan Bellof

Rain Master llamaban a Senna, para el carioca el agua no era un enemigo, nadie era capaz de rodar más rápido que él sobre mojado, ¿Nadie?.
Pongámonos en situación. Mónaco 1984, el cielo está totalmente cubierto y cae tal cantidad de agua que mas bien parece el Gp de Venecia. Un joven piloto brasileño, debutante en la categoría sale en la posición 13 de la parrilla de salida. Tras pilotar como los dioses bajo el mismísimo diluvio universal el joven Ayrton acaba segundo tras Alain Prost tras una polémica decisión, abortar la carrera a falta de disputarse la mitad de la misma. Siempre ha existido la idea de que si se llegan a dar 3 vueltas más Senna ganaría la carrera ya que venia recortando 4 segundos por vuelta a Alain Prost, ¡con un Toleman! y si, eso es verdad, pero solo a medias. Si la carrera diese 5 giros más el ganador sería Stefan Bellof que venia recortando 5 segundos por vueltas al líder. Como dato decir que Bellof partía de la décima fila, posición 20. Por si esto es poco impresionante de por si, Bellof, conducía un Tyrrell con motor Cosworth. ¿Que quiere decir esto?, facil, 200cv menos que cualquier otro coche de esa temporada ya que Tyrrell no podía montar los novedosos motores sobrealimentados.

Un año antes tres pilotos hicieron una prueba para McLaren, Senna, Brundle y Bellof. El primero en probar fue Ayrton que con el motor Cosworth machacó los tiempos del piloto provador de McLaren, pero el motor dijo basta. Entonces decidieron montar en el monoplaza el viejo modelo de motor DFV, el único que tenían en esos momentos a mano. Brundle consiguió unos registros muy dignos teniendo en cuenta la diferencia de motor con Senna pero Bellof... Bellof igualó de forma constante los registros de Ayrton con un motor inferior.
Como resultado McLaren decide apoyar la carrera de Senna y Bellof cediendo a uno a Toleman y otro a Tyrrell.

Pero el destino tenía otra cosa reservada a Stefan. La carrera de Mónaco puso los ojos de "Il Commendattere Ferrari" sobre Stefan. Se dice (en la web oficial del piloto así lo afirman) que tras Mónaco Bellof se comprometió con Ferrari para la temporada 86 ya que en la 85 ni el propio Stefan por problemas con sus contratos ni Ferrari por lo mismo con Arnoux podían cruzar sus caminos. Así pues quedó sellado un acuerdo que sentaba a Bellof en Ferrari en 1986 como compañero de Alboreto.

Como dato decir que estamos hablando de el hombre mas rápido sobre Nürburgring (el viejo trazado) consiguiendo un increíble 6.11.:13 que es de forma no oficial el mejor tiempo del viejo trazado germano. Algo simplemente impresionante a lomos de un Porsche 956. Para hacernos una idea el Bugati Veyron tarda 7.40:00 en dar una vuelta completa al trazado.

Pero Bellof era feliz conduciendo coches Sport y su 956 sin duda su montura predilecta. En los 1000km de Spa de 1985, Bellof compartía coche con Berger y Boutsen, un Brun-Porsche 956 que se mostraba más lento que el oficial Porsche-Rotmans de Icks, a la desesperada Bellof decide jugárselo todo en Eau Rouge donde entra totalmente descontrolado y se pasa en Le Raidillon donde estampa su coche totalmente de frente contra el muro de cemento.
Aquí acaba una de las carreras más prometedoras del automovilismo mundial. Stefan Bellof. Una vez un niño alemán dijo que de mayor quería ser como Bellof, su nombre, Michael Schumacher.

Nombres de la Historia. Hoy Lewis Hamilton

Posiblemente sea aún muy pronto para esta entrada pero hoy, después de ver por segunda vez la carrera de Inglaterra, no puedo escribir de otra cosa que no sea Lewis Hamilton.

Lewis Carl Hamilton, su nombre ya es sinónimo de velocidad. Querido y odiado a partes iguales Lewis es un espectáculo cuando se dedica a hacer lo que mejor sabe, conducir un coche de carreras.
El recital dado en su casa ha sido impresionante desde la primera a la última vuelta. En la salida ha devorado a todos sus rivales y de no ser por las agallas de su compañero de equipo estaríamos hablando de la mejor salida en mucho tiempo de un piloto. Por otro lado la estrategia en carrera ha sido simplemente perfecta, desde la elección de los neumáticos a la vuelta de entrada. Hay algo que quiero agradecer a Lewis este fin de semana y es eso que tanto se le está criticando, el no aflojar. Hace mucho tiempo que no veo tal hambre de victoria en un piloto de F1, ese hambre que solo poseen los grandes campeones. Lewis no solo quiere ganar, quiere hacerlo machacando y 60 segundos de ventaja no son suficientes si puedes sacar 65. Sigue así Lewis no dejes que maten tu hambre.

Desde que a los 10 años conociese a Ron Dennis tras ganar el campeonato STP de su país tenía muy claro su futuro. "Yo pilotare para McLaren" le dice al bueno de Ron un niño descarado y no se equivocaba.

Lewis es un piloto espectacular y rapidísimo, su conducción arriesgada y agresiva es todo un deleite para el aficionado. Es sin discursión el piloto que mas arriesga en cada curva, sus continuas cruzadas y apuradas de frenada hacen que cuando la cámara enfoque a Lewis te olvides del resto de pilotos. Tiene una técnica al volante muy peculiar, se nota que no es uno de los "hijos" del control de tracción y por eso sus bloqueos de rueda en las frenadas son continuos, pero lo especial de la conducción de Hamilton es que a pesar de esas cruzadas y bloqueos es rápido, donde los demás pierden tiempo Lewis saca petroleo.

La gran asignatura pendiente de Lewis es más de cabeza que de técnica. Como no podía ser perfecto le falla algo importante en un piloto pero que esto seguro que con el tiempo, en cuento madure, esto se solucionará. Un chico sumamente impulsivo y cuando se ve en problemas no tiene la suficiente paciencia y esto bueno ya le ha traído algún problema, tanto este año en Canadá como en Francia donde casi deja a los dos McLaren fuera de carrera son errores de cabeza y no saber templar ese nervio que el tiene y a veces le juega malas pasadas.

Estamos viendo la carrera de un futuro campeón de F1 guste o no, caiga mejor o peor, Hamilton será campeón, su carácter ganador sus dotes innatas para este deporte, sus ganas y el disponer de un equipo con el que puede aspirar a todo hacen que Lewis valla a escribir su nombre con letras de oro en la historia de la Fórmula 1.

Opinión. Coches Cliente

Vuelvo tras unos días de inactividad por la resaca futbolera y el verano, que siempre resta tiempo para estas cosas.
Hoy hablare sobre los coches cliente, ya que está ahora mismo en el candelero por el acuerdo firmado por Force India de 4,5 millones de euros por olvidar la cruzada que tiene contra Toro Rosso.

Antes de nada aclaremos el termino "constructor". Constructor es aquel que posee la propiedad intelectual del chasis. A día de hoy eso lo cumplen todas las escuderías menos Toro Rosso que se ve suministrada "de tapadillo" por RBR y bueno, a principios del mundial Super Aguri, una escudería satélite de Honda.
Williams, que usa motores Toyota por ejemplo, es constructora ya que el chasis es diseñado, desarrollado y producido por la propia Williams.

Bien una vez aclarado esto hablemos de los coches cliente. ¿Si, no?. Bueno aquí hay multitud de opiniones, desde los mas puristas en cuestión de marcas que ya ven hasta mal que se venda los motores hasta los que apoyan los coches clientes y los ven como el futuro próximo de la F1 si se quiere mantener un mínimo de participación en el mundial.
Pues entre esos dos extremos se sitúan innumerables posturas.

El caso es que ver una parrilla de salida como la que veremos este Domingo con tan solo 20 monoplazas es triste, estamos en un momento en el que los costes superan a los ingresos en más de una escudería, casos como la desaparecida Super Aguri podrían repetirse pronto (ojo Toro Rosso) y otras como Force India sobreviven a base de ir cambiando de nombre y propietario cada año, pero algún día los ricos se cansaran de tirar su dinero y ver que sus coches no salen del farolillo rojo de la parrilla.

En MotoGP existen equipos satélite de las grandes marcas y en Rallies tres cuartos de lo mismo así que la FIA no debe ser un impedimento para llevar a cabo este propósito ya que en otros deportes a su amparo lo permiten.

¿Las ventajas de los coches clientes?. Pues muchas.
Por un lado tendríamos mucha más variedad en la parrilla y subir el número de coches a por ejemplo 24 (es el número real de licencias actuales ya que hay que contar con Super Aguri y ProDrive) daría más competitividad en todas las partes de la parrilla y a costes más bajos. (Uno de los grandes objetivos de la FIA).
Serían un buen campo de batalla para jóvenes pilotos que dispondrían de más asientos en el gran circo para empezar a conocer los circuitos y coger la experiencia necesaria (Alonso-Minardi, Raikkonen-Sauber).
Podríamos tener un equipo más en la pomada por el mundial ya que ProDrive tiene asegurados motores Mercedes-Benz y chasis McLaren de primera línea. Lo que pondría sobre el papel dos coches iguales a los de Heikki Kovalainen y Lewis Hamilton para otros dos pilotos de primera línea (Sonaba mucho De La Rosa).
Otra gran ventaja es la reducción de costes que tendría la competición (no es que al aficionado esto le importe mucho, pero la FIA lleva años intentando reducir los costes del mundial). No es lo mismo diseñar, desarrollar y construir un chasis que comprarlo ya hecho. Aumentaría los ingresos de las constructoras y reduciría los costes de las compradoras.
Ademas, abriríamos un mercado nuevo a constructores de chasis como Pandoz, Dallara o Lola que seguro estarían gustosos de desarrollar chasis para equipos de F1. Sin duda una gran noticia que constructores míticos como estos se interesasen otra vez por la competición.

El porqué de que los actuales constructores no quieran coches clientes. La razone es sencilla, dinero. Hoy en día las escurías reciben escandalosas cantidades de dinero por punto conseguido, con lo cual no ven con malos ojos coches nuevos en el pitlane, pero no quieren que participen en el actual mundial de constructores ya que eso supondría pérdidas multimillonarias para más de un equipo. Imaginemos, por ejemplo, un ProDrive que pueda disputar un podio con cualquiera o una escudería de la parte baja, que en una carrera loca le quite un punto a una Force India por ejemplo. Esto repercutiría en los ingresos anuales de los equipos constructores.

Sin duda toda una polémica económica llena de ventajas deportivas. Al final veremos como se soluciona todo esto pero por el bien de la competición y por el bien del deporte si a los coches cliente.

El Origen de Las Flechas de Plata

Hoy estoy extremadamente nostálgico, voy a hablar del origen de las "flechas de plata". Esta entrada es un poco diferente a las demás ya que por primera vez hablaré de algo sobre lo que no tengo recuerdos ya que es muy anterior a mi nacimiento pero forma parte de al historia de las carreras de coches (es incluso anterior a la Fórmula 1 que tal cual la conocemos data de 1947). Hoy hablaré de las Flechas de Plata.

En la actualidad cuando alguien nos habla de una "Flecha Plateada" a nuestra mente la primera imagen que viene es la de un McLaren-Mercedes pero esta es una idea errónea en lo que a historia se refiere. Las "flechas de plata" son los coches alemanes de Grand Prix que dominaron las carreras en los años 30 y 40, Mercedes - Benz y Auto Union (actual Audi).

Adolf Hitler deseaba a toda costa que Alemania dominase el mundo y una de las cosas que más le escocía era ver a los Bentley ingleses, Bugatti franceses y Alfa Romeo italianos llevarse las victorias de Grand Prix entre ellos y con eso la gloria.
Hitler ofreció 500.000 marcos a quien construyese un coche capaz de batir en las pistas a estos tres grandes de la época. Mercedes - Benz y Auto Union recogieron el guante lanzado por el fuhrer.

Ferdinand Porsche (inventor del Vw Escarabajo) idea el coche de carreras definitivo. Para intentar hacernos una idea de lo revolucionarias que fueron sus nuevos planteamientos en los coches de carreras, solo decir que los fundamentos básicos de estos bólidos aun son aplicados a día de hoy en todos los coches de competición.
Cambió la disposición del motor y del depósito y lo colocó justo detrás del piloto. Algo tan "normal" en nuestros días fue la mayor revolución tecnológica de competición de todos los tiempos. Una idea que 80 años después sigue tan viva como el primer día.
Un motor sobrealimentado v16 4.3 litros que generaba casi 500cv y ponía sobre la pista una velocidad punta de 295 km/h (recordemos que hablamos de los años 30). Y las suspensiones independientes llevaron estos coches a las más altas cotas del éxito.
Tal fue el dominio de Alemania en los años 30 40 que la única competencia real del Auto Union fue Mercedes-Benz.

La denominación "Flechas de Plata" viene de la forma en lagrima de estos coches y el color plateado que lucían las dos marcas ya que representaban el color de competición de Alemania.

La perfección en forma de coche llegó en 1939. El Auto Union D-Type veía la luz y un piloto pasó a ser eterno, Tazio Nuvolari. El mismo dia que Francia y Gran Bretaña declaraban la guerra a Alemania Tazio conseguía la más famosa de sus victorias en Belgrado.
Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial las carreras de coches dejaron de tener importancia e incluso de disputarse, fue el fin de Auto Union.
El aro mágico que envuelven a estos D-Type es impresionante, el glamour de las carreras de principios de siglo, la Mille Miglia, el Grand Prix de Mónaco, el ambiente bélico en el que se han visto envueltos y sobre todo su desaparición durante muchos años han hecho al D-Type el Santo Grial de la automoción.
Actualmente solo existen dos unidades en todo el mundo. Algunas fuentes afirman que con la caída de Alemania el ejercito Ruso encontró estas dos unidades en su fabrica de origen y desaparecieron. La actual Audi rastreó una de ellas durante años hasta logran encontrar esta parte tan importante de su historia, la restauraron y ahora para deleite de los fieles de la marca esta expuesta en su sede. En ocasiones es desplazado para acontecimientos de promoción y desde luego el poder ver y escuchar esa unidad es un deleite para los sentidos.
La segunda unidad fue hallada por unos especialistas americanos en coches clásicos y mandada restaurar a Inglaterra. Como resultado tenemos el coche más caro del mundo. Por su peso en la historia su nivel de restauración y sobre todo por ser la única unidad que se digamos esta en el mercado se estima que su precio ronda los 15 millones de euros. Lógicamente es imposible presupuestar el valor de una pieza tan excepcional.

Nombres de la Historia. Ayrton Senna.

Para mi escribir sobre Ayrton Senna es algo más visceral y emotivo que hacerlo sobre cualquier otra cosa, piloto o coche de F1. Él despertó en mi este gusto por la competición que tanto amaba y yo no concibo la historia de este deporte sin él. El mejor piloto de todos los tiempos.

El carácter de Ayrton está marcado por su alto compromiso con la F1 y todo lo que la rodea. Un tipo extremadamente competitivo, serio, valiente, agresivo, rápido, instintivo y sobre todo ganador. Senna no quería ganar, quería hacerlo desde una posición de dominio total y absoluto, para el la victoria no valía nada si no aplastaba a todos sus rivales (en especial a Alain Prost). Muchos decían que no solo carecía de sentido del humor si no que a veces hasta de una cierta prespectiva. Él no estaba en la  F1 para hacer amigos. En ocasiones temerario no dudaba en jugarse la carrera en un adelantamiento. No sabia ser segundo, no comprendía la derrota y en ocasiones no la aceptaba.

Ya desde sus inicios, Senna demuestra su marcado carácter y su compromiso con el deporte. En 1983 McLaren propone a Senna financiar su programa para la F3 Británica a cambio de una opción sobre sus servicios en el futuro. Ayrton, educadamente, reclinó la oferta por la que cualquier otro  piloto mataría. A Ron Dennis dijo que gracias, pero se buscaría sus propios recursos y se abriría paso por si mismo y por su talento.

En 1983 gana el campeonato de F3 lo que implicaba como premio una prueba con McLaren. Senna decide firmar con Toleman donde consiguió subirse dos veces al cajón. 

Su primera victoria llegaría al año siguiente ya en Lotus, y en su segunda carrera con el equipo. Gp de Estoril y como no, bajo la lluvia. Ese mágico elemento que el dominaba. Ya en Toleman le "robaron" su primera victoria en Mónaco. Caía un intenso aguacero cuando Senna en segunda posición recortaba tiempos a Prost y el director de carrera decide parar la carrera. La cara de Ayrton en el podio lo dice todo.

Cuentan que Ayrton en sus inicios era muy flojo con la pista mojada y que a sabiendas de esa carencia esperaba a ver caer las primeras gotas sobre Sao Paulo para salir corriendo al circuito de Interlagos a rodar y rodar, hasta que logró dominar el líquido elemento y convertirse en el mejor piloto bajo la lluvia que ha existido.

Esta frase de un comentarista de televisión lo dice todo.

"1995,G.P. de Argentina, llueve con intensidad comenzada la clasificación, nadie sale a girar, la pista está vacía, pero espontaneamente, de las gargantas del público presente, sale una exclamación genuina, y al unísono... olé, olé, olé...Senna, Senna... y por el instante que duró ese sentimiento expresado por miles de voces, juro que vi pasar a "magic" por la recta principal, levantando su puño apretado estrujando algo en su guante, como afirmando... la lluvia es mía... la pista no está vacía."

Cuando llega a McLaren no tarda más de una temporada en quitar el estatus a Alain Prost con lo que el francés despechado acaba recalando en Ferrari. La tensión entre Ayrton y Alain siempre fue enorme. Eran dos pilotos altamente competitivos y ganadores. Pero Ayrton tenía un talento natural. Alain era muy rápido con un buen coche y preparado a su gusto, Senna era el mejor con cualquier cosa con ruedas y un volante.

"Era mucho mas rapido que tu conduciendo el mismo coche y tan rapido que tu con un coche inferior" Prost lo dice todo.

Esta cualidad que le trajo tanto éxito en su carrera profesional seria la que a la postre truncaría su vida ya que el Williams FW16 que acabo con la vida del brasileño era un coche inmanejable, nervioso e inestable pero aun así el consiguió ponerlo en la pole ese trágico día en Imola.

Senna era una persona excéntrica y con un marcado caracter religioso. Él mismo decía que en Eau Rouge hablaba con Dios y sus extravagantes declaraciones sobre verse teletransportado mientras conducía, o entrar en un nivel mental diferente a los demás así lo dejan ver. Sin duda un genio en todos los sentidos.

Una leyenda que seguirá viva mientras exista un Fórmula 1 rodando sobre la tierra.

Ayrton Senna vs Alain Prost - Battles
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En memoria de Ayrton Senna
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"Dios ha construido un circuito en el cielo y se ha llevado a Senna para que corra con él" (Niño Brasileño)

Nombres de la Historia. Mika Häkkinen.

El último de los gentleman drivers, simpático, elegante, disciplinado, muy riguroso en todo lo que hace y sobre todo veloz, muy veloz.

A Mika se le ha tachado de frío, inexpresivo y calculador pero no es la realidad, es un tipo muy emotivo pero lleno de un extraño autocontrol.

De Mika como piloto hay que decir que aprendió todo lo que sabe de los dos mas grandes de la fórmua 1. En 1993 ficha por el equipo McLaren-Honda como segundo piloto, y compañero de Ayrton Senna. En Portugal debuta con la escudería de Woking y se permite el lujo de ser más rápido que el astro carioca. Mika ya demostraba que era ante todo un piloto muy rápido.

Si con todo lo que pudo aprender al lado de Ayrton en su ultimo año en McLaren, en 1994 Alain Prost ficha por la escudería como asesor técnico. Con todo lo aprendido de ambos pilotos se formo un Mika técnicamente notable, muy muy rápido y con muchisimo talento.

Dos títulos del mundo (1998 - 1999) con McLaren-Mercedes hablan por si solos, y como gran rival, Michael Shumacher y Ferrari.

Para el recuerdo quedan los grandes duelos entre estos dos monstruos del volante como el adelantamiento del fines al alemán en Spa-Francorchamps  en la recta de la salida de Eau Rouge con Ricardo Zonta de testigo. O el duelo en Monza de 1998 por la victoria. O en Inglaterra bajo la lluvia... y así hasta el infinito. 

Sin duda una de las imágenes de Mika para el recuerdo de todo aficionado de la fórmula 1 son las protagonizadas en Monza cuando al tirar por la borda una carrrera que tenía prácticamente ganada se dirigió al bosque de Monza para sacarse el casco y partir en llanto.

El Fines Volador, uno de los grandes nombres de la Fórmula 1